23 stycznia 2008r. o godz. 16:51 samolot wojskowy CASA C - 295M 019 wystartował z lotniska Okęcie w Warszawie. Na pokładzie samolotu znajdowała się czteroosobowa załoga i 41 pasażerów, oficerów Sił Powietrznych, którzy przylecieli do Warszawy do Dowództwa Sił Powietrznych na 50. Konferencję Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Samolot odbywał lot na trasie Warszawa Okęcie – Powidz – Poznań-Krzesiny – Mirosławiec – Świdwin – Kraków Balice.
Zgodnie ze złożonym 22 stycznia 2008 planem lotu samolot CASA C-295M 019 miał wystartować z lotniska Warszawa-Okęcie 23 stycznia 2008 o godzinie 16:30. Samolot przed startem został przygotowany przez załogę, zgodnie z listą kontrolną. Załoga podczas przygotowań pominęła jednak czynności związane ze sprawdzeniem systemu ostrzegającego o zbliżaniu się samolotu do ziemi EGPWS.(Czy rzeczywiście tak było, czy tylko tak napisano w raporcie? Czy może to nie załoga wyłączyła to urządzenie?) System ten pozostawał w czasie lotu w stanie odłączenia – sygnalizacja głosowa ostrzeżeń o zagrożeniach pozostała wyłączona(???) W trakcie czynności sprawdzających systemy pokładowe i przygotowań do lotu pasażerowie zajęli miejsca na pokładzie samolotu. Następnie załoga uruchomiła silniki zgodnie z czynnościami zawartymi w listach kontrolnych i po uzyskaniu zgody wykonała kołowanie do drogi startowej, po czym nastąpił start samolotu.
Lądowanie na lotnisku Powidz nastąpiło o godzinie 17:35. Samolot opuściło 10 pasażerów, a o godzinie 17:51 nastąpił start z lotniska Powidz z kursem na lotnisko Poznań-Krzesiny.
O godzinie 18:11 nastąpiło lądowanie według systemu ILS na lotnisku Poznań-Krzesiny. Na tym lotnisku samolot opuściło 15 pasażerów, o godzinie 18:24 nastąpił start samolotu z kursem na lotnisko Mirosławiec.
Tutaj robi się ciekawie.
Otóż, po starcie z lotniska Poznań-Krzesiny załoga w uzgodnieniu z kontrolerem ruchu lotniczego stanowiska kontroli zbliżania realizowała nabór wysokości do poziomu lotu FL 160 (4850 metrów) i wykonywała lot według własnej nawigacji, zgodnie z zezwoleniem i na podstawie planu lotu. Lot po zaplanowanej trasie odbywał się w chmurach, pod kontrolą kontrolera ruchu lotniczego stanowiska kontroli obszaru, aż do pomocy radionawigacyjnej VOR/DME Drezdenko. Po przelocie pomocy radionawigacyjnej VOR/DME Drezdenko załoga samolotu nawiązała łączność z organem informacji lotniczej FIS Gdańsk i uzyskała zgodę na obniżenie poziomu lotu do wysokości FL 080, czyli 2450 metrów.
Po nawiązaniu łączności radiowej z kontrolerem ruchu lotniczego wieży kontroli lotów lotniska Mirosławiec, o godzinie 18:48 załoga przekazała informację o obniżaniu poziomu lotu do FL 080 i intencję wlotu w strefę ruchu lotniskowego lotnisk Powidz oraz dalszym zniżaniu wysokości do 600 metrów. Dowódca statku powietrznego poprosił też kontrolera o podanie warunków atmosferycznych do lądowania i uzyskał następującą informację:" zero PLF pięćdziesiąty piąty, u mnie będzie Pan lądował z kursem trzysta cztery stopnie, trzysta cztery stopnie, aktualne ciśnienie lotniska 756 kropka 8, 756, QKH 770 i aktualnie wiaterek z kierunku dwieście, maksymalnie do dwóch metrów, i u mnie zachmurzenie 6/8, podstawa około stu metrów, widać cztery kilometry." Kontroler podał załodze błędną informację, 100 metrów zamiast 90 metrów. Dziwne jest zwracanie się kontrolera lotu do dowódcy samolotu per Pan, a także to, że około godz. 19 w styczniu, w ciemnościach, w złych warunkach pogodowych, pilot CASAy powiedział do kontrolera „ dzień dobry”, zamiast „dobry wieczór”.
Dyżurny meteorolog lotniska na godzinę 19:10 prognozował zachmurzenie pełne w tym przez chmury niskie Stratus o podstawie 90 metrów.
Pilot nawiązał kontakt z kontrolerem stanowiska kontroli zbliżania, zgłaszając że wykonuje lot kursem 20° i ze zniżaniem do poziomu FL 080 (2450 metrów). Kontroler polecił obranie kursu 35° i zezwolił na zniżanie, co oznaczało, że rozpoczyna wektorowanie (nakazy zmiany kursu, wysokości lub prędkości) samolotu w celu wprowadzenia go na kurs lądowania.
Ze względu na to, że samolot w tym czasie znajdował się w odległości mniejszej niż 65 kilometrów od lotniska, wykonanie manewru lądowania z prostej, bez wcześniejszego obniżenia wysokości było utrudnione. Zmniejszenie wysokości zanim samolot znalazłby się na kursie ułatwiłoby wejście na ścieżkę zniżania z właściwymi parametrami. Kontroler poinformował, że wyprowadzi załogę na długą prostą w odległości 20 kilometrów od lotniska, pytając jednocześnie o aktualną wysokość lotu.
Załoga poinformowała, że poziom lotu wynosi w tym momencie 13 500 stóp. Kontroler nie zareagował na to, że pilot podał wysokość w stopach i niewłaściwe ciśnienie atmosferyczne i nakazał zniżanie lotu do 600 metrów, w stosunku do poziomu lotniska, co pilot potwierdził.
W czasie wymiany informacji operowano różnymi jednostkami ciśnienia i wysokości (mmHg –hPa, metry – stopy), co mogło wprowadzić błędy w interpretacji i ustaleniu ich właściwych wartości (przyrządy samolotu CASA C-295M są wyskalowane w stopach i hektopaskalach).
Kontroler ruchu lotniczego, nie czekając aż załoga zgłosi uzyskanie żądanej wcześniej wysokości 600 metrów na odległości 20 kilometrów, nakazał wykonanie zakrętu w lewo na kurs do lądowania, polecając przy tym przejście na częstotliwość radiową kontrolera precyzyjnego podejścia PAR.
Takie działanie spowodowało, że samolot po wyjściu na kurs lądowania znajdował się na wysokości 1950 metrów, co skutkowało w tym przypadku koniecznością utraty znacznej wysokości na zbyt małej odległości i w rezultacie uniemożliwiło wykonanie prawidłowego podejścia do lądowania. Samolot zmniejszał wysokość na kursie lądowania z dużym kątem zniżania i prędkością opadania dochodzącą do 11 m/s, podczas gdy prędkość ta powinna wynosić około 3–4 m/s.
Zaprowadzający samolot kontroler zmienił w tym momencie swoje stanowisko pracy z kontrolera zbliżania na kontrolera precyzyjnego podejścia, przejmując jednocześnie kontrolę samolotu na ścieżce podejścia.
Załoga, kontynuując zniżanie z prędkością opadania około 11 m/s, przystąpiła do przygotowań związanych z lądowaniem. Piloci zmienili zakres mocy samolotu i wypuścili klapy w położenie 10° oraz podwozie. Samolot znajdował się 16 kilometrów od początku drogi startowej na wysokości 1800 metrów i w trakcie wykonywania zakrętu przeciął oś podejścia na prawo, co mogło być spowodowane nieprawidłowym wprowadzeniem przez kontrolera samolotu w punkt rozpoczęcia zakrętu na kurs lądowania i nieuwzględnieniem znoszenia samolotu przez wiatr.
W trakcie podejścia do lądowania kontroler czterokrotnie identyfikował położenie statku powietrznego nad ścieżką zniżania.
Bardzo ciekawe są te kontakty kontrolera z pilotem i wypowiadane komendy, oraz wprowadzenie w błąd pilotów. Stenogramy z wieży i z samolotu wzbudziły podejrzenie co do autentyczności realnego kontaktu pilotów CASY z wieżą, powołano więc rzeczozanwcę. Został nim prof. Stefan Grocholewski z Poznania, który badając zapisy lotu CASAy odkrył tam problemy z rozpoznaniem pewnych głosów w kabinie pilotów lub utożsamianych z tą kabiną. Odkrycie to mogło ujawnić obecność niezidentyfikowanych osobników w nagraniach rozmów pomiędzy kontrolerem a pilotem, fakt sfałszowania zapisu, lub dowód na to ,że ktoś w rozmowach z wieżą podszywał się pod pilotów CASAy. Prof. Stefan Grocholewski był wybitnym specjalistą od automatycznego rozpoznawania mowy, syntezy mowy, weryfikacji i identyfikacji mówców.
Problem pracy profesora - która nie posuwała się tak jak należ - polegał na tym, że pracował on na kopiach zapisu, nie oryginałach, które to było dużym utrudnieniem.
Zauważmy: MAKu, czekistów, Anodiny jeszcze nie było, tak jak to ich obecność i destrukcję bezustannie podnoszą fałszywi lub nieroztropni analitycy katastrofy smoleńskiej, a to po to, aby fałszywym tropem rosyjskim odwrócić uwagę od wydarzeń na Okęciu – zamachowców w Polsce.
Czy nie przypomina nam to rzekomych połączeń telefonicznych, rzekomo wykonanych z pokładu samolotu TU154M i rozmowy prezydenta Kaczyńskiego z bratem, lekarzem i córką w tym samym czasie, o 8:20?
Profesora Grocholewskiego już nie ma, zmarł, chorował na raka. Pracy nie dokończyl i raportu nie napisał. Następca nie został powołany. Nie mamy żadnej pewności, że pewne odkrycia profesora nie tylko nie zostały zniszczone, ale czy nie przyspieszyły jego śmierci, gdyż historia Polski ostatnich 30 lat, to historia konstelacji personalnej zbudowanej na paśmie seryjnych skrytobójstw na ludziach, którzy do tego doboru gwiazd nie pasowali.
Wróćmy jednak do samego lotu, otóż w odległości 3 kilometrów od początku drogi startowej, przy wysokości lotu 290 metrów, kontroler zapytał załogę o widoczność świateł ścieżki podejścia i drogi startowej, na co dowódca załogi odparł, że świateł nie widzi. Pilot zwiększył prędkość zniżania i 8 sekund później na wysokości 240 metrów otrzymał polecenie odstąpienia od lądowania i przejścia na ponowne podejście do lądowania. Dokładnie:" I dwa jesteś z prawej strony, na następne zajście PLF 050."
Pilot przerwał zniżanie na wysokości 200 metrów (658 stóp) według wysokościomierza barometrycznego i około 175 metrów (581 stóp) według radiowysokościomierza, przechodząc jednocześnie na następne zajście.
Polecenie kontrolera nakazujące przerwanie lądowania i ponowne do niego podejście mogło sugerować załodze, że samolot zbliżał się do minimalnej wysokości zniżania 80 metrów.
Podczas przelotu nad lotniskiem pilot prawdopodobnie przypuszczał, że znajduje się na wysokości 158 stóp (około 50 metrów). W rzeczywistości samolot znajdował się na wysokości 658 stóp (200 metrów). Kontroler zapytał o widoczność świateł drogi startowej, co pilot potwierdził i poprosił o wzmocnienie ich natężenia. Samolot przeleciał nad płaszczyzną lotniska z prawej strony drogi startowej, w chmurach, a przejście do ponownego podejścia do lądowania zostało wykonane z zakrętem w lewo z jednoczesnym naborem wysokości.
Dowódca samolotu, po zgłoszeniu się na częstotliwości kontrolera kontroli zbliżania, poinformował, że wykonuje zakręt w lewo na kurs odwrotny do kursu lądowania ze wznoszeniem do wysokości 2000 stóp (wg ciśnienia QNH 1021 hPa).
W odległości 20 km od początku drogi startowej kontroler ruchu lotniczego stanowiska kontroli zbliżania polecił załodze wykonanie zakrętu na kurs lądowania. Dowódca załogi samolotu rozpoczął wykonywanie zakrętu i po wyjściu samolotu na kurs lądowania 304° drugi pilot, poinformował kontrolera, iż utrzymuje wysokość lotu 2500 stóp (wg ciśnienia QNH 1027 hPa ustawionego na swoim wskaźniku).
Kontroler stanowiska kontroli zbliżania nie ustalił z załogą przyczyny podania rzeczywistej wysokości lotu różnej o 500 stóp od wcześniej meldowanej 2000 stóp.
W odległości 17 km od początku drogi startowej załoga nawiązała łączność z kontrolerem precyzyjnego podejścia,który podał pierwszy raz w tym podejściu polecenie zmiany kursu na ścieżce zniżania. Kontroler precyzyjnego podejścia nie miał świadomości znoszenia samolotu przez boczny wiatr o prędkości około 12 m/s i nie wiedział dlaczego tak się dzieje.
W odległości 12 km od progu drogi startowej kontroler precyzyjnego podejścia polecił załodze rozpoczęcie końcowego zniżania, a na odcinku od 8 km do 4 km wydawał sześciokrotnie komendy zmiany kursu w lewo w celu wyprowadzenia samolotu na oś ścieżki zniżania, potwierdzając, że samolot znajduje się „na kursie i na ścieżce”.
Czy nie przypomina nam to raportu MAK i kontrolera rzekomo naprowadzającego samolot Tu154M 101?
Pamiętamy, że kontrolerzy z siewierniańskiej wieży twierdzili, że samolot znajduje się "na kursie i na ścieżce".
Samolot jednak, będąc 6,5 km od drogi startowej, systematycznie zwiększał swoje przewyższenie nad ścieżką podejścia, na 6 km znajdował się już około 50 m nad nią, a na 4 km – wysokość wynosiła 920 stóp (280 m), czyli 80 m za wysoko w stosunku do ścieżki podejścia.
W odległości 2800 metrów od drogi startowej, gdy samolot był na wysokości 850 stóp (około 260 m), kontroler precyzyjnego podejścia potwierdził, że samolot znajduje się idealnie w osi pasa i zapytał, czy załoga widzi światła drogi startowej.
Pilot nie potwierdził widoczności świateł, a samolot znajdował się 120 metrów ponad prawidłową ścieżką podejścia.
Po kolejnych 4 sekundach od przekazanej przez kontrolera informacji, że samolot znajduje się w odległości 2000 metrów od drogi startowej i jest na kursie i na ścieżce, dowódca samolotu wprowadził poprawkę w kursie i zainicjował tym samym przechylenie samolotu w lewo, a następnie przy wychyleniu 6,7° w lewo odłączył autopilota i przygotowywał się do wyjścia pod chmury i lądowania.
Samolot znajdował się wtedy na wysokości 760 stóp (około 230 m) i przemieszczał z prędkością CAS 137 węzłów. W tym samym czasie kontroler wydał polecenie korekty kursu na 300°. Samolot pogłębił jednak przechylenie w lewo do 19°. Prawdopodobnie kpt. Kuźma zdając sobie sprawę z niewielkiej już odległości od progu drogi startowej, chciał nieco szybciej wejść na nakazaną ścieżkę zniżania.
Przechylenie samolotu mogło być wynikiem nieznacznego momentu przechylającego, jaki powstał w chwili wyłączenia autopilota. Dowódca samolotu zareagował na przechylenie zmniejszeniem wychylenia lotek, lecz tylko do wartości około 4°, natomiast aby zatrzymać narastanie kąta przechylenia samolotu powinien wychylić lotki do położenia neutralnego. Przechylenie samolotu, którego pilot nie kontrolował wg wskazań przyrządów, w tym czasie pogłębiało się w tempie około 5-6°/s.
Komisja ustaliła, że istnieje duże prawdopodobieństwo, że po komendzie kontrolera precyzyjnego podejścia wydanej na 9 sekund przed zderzeniem samolotu z ziemią (Kurs trzy zero, zero, odległość kilometr), zarówno dowódca załogi statku powietrznego, jak i drugi pilot spojrzeli poza kabinę samolotu i skupili całą uwagę na szukaniu świateł podejścia i drogi startowej, nie obserwując położenia wskaźników sztucznego horyzontu.Samolot niekontrolowany przez załogę zwiększał przechylenie z jednoczesną utratą kierunku w lewo.
Tutaj znowu mamy istotne podobieństwo ustaleń komisji MAK ws. tzw. katastrofy smoleńskiej.
Podobnie jak w poprzednim podejściu do lądowania załoga zwiększyła moc silników, prawdopodobnie chcąc zapewnić sobie warunki do ewentualnego przerwania lądowania. W tym samym czasie, z powodu stopniowej utraty siły nośnej wynikającej z dużego przechylenia samolot stopniowo zaczął pochylać się w kierunku ziemi. Wzrost pochylenia przy tym narastał i wzrastała także prędkość postępowa – co było wynikiem zwiększenia mocy silników i kąta pochylenia.
Po przekroczeniu kąta przechylenia 40° (gdy do zderzenia samolotu z ziemią zostało 8 sekund) powinna zadziałać sygnalizacja dźwiękowa systemu EGPWS.
Sygnalizacja ta jednak nie zadziałała, ponieważ przez wszystkie fazy lotu pozostała w stanie odłączenia i załoga nie została ostrzeżona o niebezpiecznej sytuacji.
W dalszej fazie lotu załoga nieświadomie dopuściła do powiększania przechylenia, które w końcowej fazie wzrosło do 76° z jednoczesnym pochyleniem o wartości 21° i samolot zahaczył lewym skrzydłem o ziemię, przy prędkości postępowej 175 węzłów. Zahaczenie o ziemię zaszło w odchyleniu od drogi startowej na kursie 220°, czyli 84° od kierunku podejścia.
Załoga nie podjęła żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, gdyż prawdopodobnie do końca nie była świadoma położenia samolotu w przestrzeń.
Samolot CASA C-295M nr 019 zderzył się z ziemią o godzinie 19:07 w odległości 1300 metrów od początku drogi startowej i 320 metrów z lewej strony od jej osi.
Do zderzenia samolotu z ziemią doszło na terenie zalesionym. Prędkość postępowa samolotu względem ziemi wynosiła 148 węzłów (272 km/h), natomiast wyliczona prędkość pionowego opadania – około 35 m/s (126 km/h).
W momencie uderzenia w ziemię samolot leciał z przechyleniem –76° i pochyleniem –21°. Zderzenie nastąpiło tuż przed torem kolejowym. Samolot, począwszy od lewego skrzydła został połamany i porozrywany, a jego elementy wyrwane z płatowca zostały rozrzucone na przestrzeni około 50 metrów.
W trakcie niszczenia konstrukcji nastąpiło rozszczelnienie instalacji paliwowej samolotu oraz rozerwanie zbiorników z paliwem. Doszło do zapalenia paliwa wskutek zetknięcia z gorącymi częściami silników lub zwarć instalacji elektrycznej. W wyniku pożaru wypalony został centropłat, prawe skrzydło i częściowo kadłub samolotu.
W trakcie zderzenia zostało powalonych lub ściętych siedem drzew o średnicy 20-30 centymetrów.
Musimy więc zadać sobie pytania:
Czy obydwa zdarzenia, autentyczna katastrofa samolotu CASA pod Mirosławcem i rzekoma tzw. katastrofa smoleńska nie zawierają tych samych ustaleń komisji?
Czy katastrofa pod Mirosławcem nie wydarzyła się tylko dlatego, aby można było wykorzystać ustalenia Komisji Badania Wypadków Lotniczych do napisania raportu MAK?
Czy katastrofa samolotu CASA pod Mirosławcem to był zamach?
Czy katastrofa samolotu CASA pod Mirosławcem musiała się wydarzyć po to, aby można było wykorzystać ustalenia i raport KBWL do inscenizacji tzw. katastrofy smoleńskiej?
Czy nadejdzie taki czas, kiedy dowiemy się prawdy również o tej katastrofie?
