Agnieszka Kublik: Biegli wojskowej prokuratury inaczej niż dotąd interpretują zachowanie gen. Andrzeja Błasika w kokpicie w ostatnich minutach lotu tupolewa. Zarzucają mu, że był bierny, nie kazał załodze lecieć na lotnisko zapasowe, akceptował schodzenie poniżej minimów w gęstej mgle.
Płk Piotr Łukaszewicz: Już wtedy, gdy pojawiły się pierwsze informacje na ten temat, powiedziałem, że jeżeli są one prawdziwe, to Andrzej - który był moim kolegą od czasu studiów w Dęblinie, z którym później wielokrotnie spotykałem się na niwie zawodowej - nie zrobił tego, co powinien był w tej konkretnej sytuacji. Nie wydał polecenia załodze: "Panowie, kończyć tę zabawę, na drugi krąg, odchodzimy!".
Pan by to zrobił na jego miejscu?
- Nie byłem na jego miejscu. Ale uważam, analizując to, co zdarzyło się w Smoleńsku, że tak powinno się zrobić.
Na pokładzie samolotu dowódcą jest pierwszy pilot, nie dowódca sił powietrznych. Gen. Błasik nie mógł załodze wydawać rozkazów.
- Formalnie to dowódca załogi tupolewa był przełożonym wszystkich osób obecnych na pokładzie, bez względu na posiadany stopień i zajmowane stanowisko służbowe. Ale w tamtej konkretnej sytuacji, warunkach meteorologicznych przełożony załogi, doświadczony instruktor pilot, jeżeli już przebywał w kabinie i widział, że nie ma warunków na bezpieczne lądowanie, powinien zareagować i wydać polecenie przerwania zniżania i przejścia na drugi krąg. Bo lecieć na wysokości 100 metrów, nie widzieć ziemi i nie odchodzić na drugi krąg oznaczało, że załoga nie przestrzega procedur. W tamtym miejscu, czasie i panujących warunkach tylko taką ingerencję przełożonego w pracę załogi uznałbym za zasadną.
Gen. Błasik nie reaguje. O 8:40:11 mówi: "Po-my-sły". Pomysły na co, jak pan to rozumie?
- Nie wiem - na wylądowanie, na wykonanie próbnego podejścia, na sposób odejścia na lotnisko zapasowe? A może na decyzję dowódcy załogi o przerwaniu podejścia? To tylko przypuszczenia.
Po chwili, o 8:40:22, generał mówi: "Zmieścisz się śmiało". Nie brzmi jak pomysł na odchodzenie na drugi krąg, ale raczej jak na lądowanie. Bo potem nie mówi nic, co by świadczyło, że nie akceptuje zniżania poniżej 100 metrów.
- To możliwe, ale to tylko spekulacja. Nigdy nie słyszałem stwierdzenia "zmieścisz się" w odniesieniu do możliwości lądowania. Równie dobrze to mogły być słowa skierowane do kolejnej osoby wchodzącej do zatłoczonej kabiny pilotów.
Nieco wcześniej, o 8:35:49, gen. Błasik mówi: "Faktem jest, że my musimy to robić do skutku".
- Być może dlatego chęć wykonania zadania przeważyła nad przepisami, zdrowym rozsądkiem, a w tragicznej konsekwencji - nad bezpieczeństwem lotu.
Nie mam najmniejszych wątpliwości, że załoga bardzo chciała wykonać to zadanie. Ale mam też głębokie przekonanie, że nie chciała tego zrobić za wszelką cenę. Piloci nie byli samobójcami. Podobnie jak przełożeni pilotów, którym równie mocno zależało, aby samolot wylądował. Bezpiecznie wylądował. Tylko że nie stworzyli załodze nawet minimum komfortu pracy. Piloci powinni byli wyrzucić wszystkich z kokpitu, bo zamienił się w jakiś klub dyskusyjny! To było karygodne i stanowiło naruszenie zasad bezpieczeństwa. W czasie startu i lądowania kabina musi być "sterylna", bo załoga musi mieć optymalne warunki do podejmowania racjonalnych decyzji w dynamicznie zmieniającej się sytuacji.
Załoga próbowała wyprosić gości - bezskutecznie.
- Załodze na pewno zabrakło umiejętności dyplomatycznych, czyli powiedzenia generałowi czegoś w rodzaju "spadaj", tak by nie poczuł się urażony. Ale generał nie wyszedł. Co gorsza, obserwował, jak załoga rozpoczyna zniżanie dopiero na ósmym kilometrze, choć powinna już od dziesiątego. Widział, jak samolot cały czas był wyżej, niż powinien, że zniżał się o wiele za szybko, że parametry lotu daleko wykraczały poza zakres ustabilizowanego podejścia. Dopuszczenie do tak znaczących odchyleń parametrów na ścieżce zniżania powinno było spowodować natychmiastowe przerwanie zniżania, nawet bez czekania do wysokości 100 metrów. Bezwzględnie trzeba było odejść na drugi krąg. Na szóstym kilometrze przed progiem pasa pilot był przekonany, że jest na czwartym i że jest za wysoko, więc samolot bez mała nurkował.
O 8:40:49 drugi pilot mówi: "Dochodź wolniej". Czyli?
- Obniż prędkość zniżania.
W wersji komisji rządowej pierwszy pilot wydaje komendę "odchodzimy" po minięciu wysokości 100 m. Z na nowo odsłuchanych taśm wynika, że to nie pierwszy pilot, ale drugi mówi, i to nie słowo "odchodzimy", ale "dochodź wolniej". Pierwsze i jedyne "odchodzimy" mówi drugi pilot o 8:40:50 (w uwagach biegli napisali "intonacja przypuszczenia lub pytania"). I to już po tym, gdy sześć razy było słychać "terrain ahead" i pięć razy "pull up". Czyli jak było: odchodzili na drugi krąg czy nie?
- Odchodzili, tylko później, niż zasugerował to drugi pilot. Wiemy, że po wypowiedzeniu słowa "odchodzimy" samolot nie przerwał zniżania. Fizycznie manewr odejścia na drugi krąg rozpoczął się z chwilą wyłączenia przez dowódcę załogi autopilota. Został on wyłączony poprzez pociągnięcie sterów do siebie, co jest uznawane za wyłączenie awaryjne, obroty silników zostały zwiększone poprzez manualne przestawienie dźwigni sterowania silnikami, a samolot rozpoczął wznoszenie. To wydarzyło się już po uderzeniu samolotu w pierwsze drzewa i zapewne po dostrzeżeniu przez załogę ziemi. Dopiero wtedy dowódca załogi rozpoczął realne przechodzenie na drugi krąg. Niestety, za nisko i za późno. Samolot nie miał szans, nabór wysokości przez samolot był niewystarczający, by przelecieć nad wznoszącym się terenem i nad rosnącymi na nim drzewami.
Jednakże nie uważam, że załoga świadomie doprowadziła do katastrofy. Moim zdaniem bezpośrednią przyczyną była utrata orientacji przestrzennej, czyli brak świadomości załogi co do rzeczywistego położenia samolotu względem ziemi i pasa.
Jak do tego doszło?
- W ostatniej fazie lotu trzech członków załogi - dowódca, drugi pilot i nawigator - posługiwało się różnymi wysokościami. Dowódca załogi miał przed sobą wysokościomierz barometryczny, ale w trakcie podejścia zmienił ciśnienie, ustawiając tym samym wysokość o 163 metry wyższą niż rzeczywista. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza, czyli aktualną odległość od powierzchni terenu, nad którym przelatywał samolot.
Jedynie drugi pilot czytał wysokość barometryczną odniesioną do poziomu lotniska (czyli prawidłową), ale nie pilotował samolotu. Na wysokości 100 metrów - decyzyjnej i krytycznej dla bezpieczeństwa lotu - wartości odczytane przez drugiego pilota i nawigatora pokryły się, co mogło błędnie upewnić dowódcę o prawidłowej pozycji na ścieżce zniżania. Tymczasem samolot nadal zniżał się z prędkością dwukrotnie większą niż dopuszczalna na tym etapie lotu.
Po kolejnych czterech sekundach nawigator ponownie odczytał wysokość 100 metrów z radiowysokościomierza, prawdopodobnie podtrzymując błędne przekonanie dowódcy, że samolot znajduje się w locie poziomym. W locie w ekstremalnie trudnych warunkach atmosferycznych, próbując znaleźć szansę na wylądowanie, dowódca załogi miał przekonanie, że samolot leci na większej wysokości, niż był faktycznie, że jest dwa kilometry bliżej pasa, niż był w rzeczywistości, nie miał czasu na bieżące analizowanie sytuacji, a za plecami - tłumek obserwatorów dyszących mu w kark. Trudno o lepsze warunki do popełnienia pomyłki i na tym właśnie polega utrata orientacji przestrzennej. Historia lotnictwa zna wiele katastrof wywołanych tym czynnikiem.
Przecież 7 kwietnia dowódca załogi jako drugi pilot lądował na tym samym lotnisku.
- Ale tamtego dnia podchodził z przeciwnego kierunku, lądował przy pięknej pogodzie, bez najmniejszych problemów, z odległości dziesięciu kilometrów widział pas startowy, więc nie zwracał uwagi na dane potrzebne mu przy podejściu do lądowania przyrządowego. Lot z widzialnością ziemi, horyzontu jest czymś innym, łatwiejszym, niż lot, w którym informacje o położeniu samolotu względem ziemi i lotniska czerpie się wyłącznie ze wskazań przyrządów. To dwie różne kategorie i nie można ich porównywać.
Odsłuchiwałem taśmy z kokpitu. To, co usłyszałem, to było najbardziej wstrząsające słuchowisko mojego życia. Bezduszny zapis nieuchronnie nadciągającej tragedii, której można było zapobiec niemal do samego końca. Wiele usłyszałem w głosach zapisanych po przekroczeniu punktu bez powrotu. Było w nich przerażenie, była niezgoda na nadchodzącą śmierć, na to, co nieuchronne; był strach, była wściekłość. Tylko zaskoczenia nie usłyszałem. Załoga do samego końca była świadoma tego, co się dzieje z samolotem. Była świadoma, dlaczego tak się dzieje. Ci ludzie wiedzieli, że giną, i wiedzieli, dlaczego giną.
