Od pewnego czasu na Salonie24 przewija się dyskusja na temat katastrofy Eastern Air Lines Flight 66 - samolotu typu Boeing 727-225, który rozbił się podczas podejścia do lądowania na lotniku J.F.Kennedy'ego w Nowym Jorku. Zdarzyło się to niemal 40 w dniu 24 czerwca 1975. Echa tej dyskusji trafiły nawet ostatnio na łamy tygodnika 'Polityka'...
Co ciekawe początkowo historia katastrofy 'Lotu 66' miała być 'nader oczywistym' przykładem wypadku, w którym pomimo uderzenia samolotu w 'pozycji odwróconej' ocalała część pasażerów (10 ze 116) oraz dwie stewardessy siedzące na końcu samolotu (2 z 8-osobowej załogi). Jedna z osób zmarła po 9 dniach, jednak ponieważ przeżyła więcej niż 7 dni dla 'statystyk' obrażenia zaliczono jako 'nonfatal'.
Początkowo chciałem ten przykład w ogóle zignorować jako, że przed uderzeniem o ziemię 727 nie obrócił się o 180°, tylko jak stwierdza raport *[1]: "The aircraft then rolled into a steep left bank (well in excess of 90°) between towers 9 and 10, where it first contacted the ground."
Jednak im bliżej przyjżeć się tej katastrofie tym bardziej widać, że jest to bardzo dobry materiał porównawczy. Oczywiście nie ma dwóch identycznych katastrof, jednak analiza zarówno podobieńst jak i różnic pozwala wyciągać interesujące i znaczące wnioski. Prawdę mówiąc notka miała powstać już wcześniej. Jednak brakowało mi wystarczającej pewności, co do przebiegu ostatnich chwil 'Lotu 66'. Dzięki dyskusji z adwesarzami udało się jak sądzę to ustalić. Wcześniej analizowane warianty okazały się częściowo błędne (co, jak przyznaję bez bicia, zostało rzeczowo 'wypunktowane'). A bardzo pomogło odnalezienie lepszej wersji raportu, z której można dobrze odczytać parametry lotu zapisane w rejestratorach, a także ustalić rozkład szczątków wzdłuż śladów katastrofy.
Kością niezgody w dyskusji był zasadniczo następujący fragment raportu: "The aircraft continued and struck towers 8 and 9. The aircraft's left wing was damaged severely by impact with these towers - the outboard section was severed."
Z jednej strony analogia jest oczywista, z drugiej padają argumenty, że 'outboard section' z pewnościa oznacza bardzo duży fragment skrzydła, że 'prawdopodobnie nawet więcej niż połowa' (sic!). Jednak jedno jest pewne: po uderzeniu w pierwsze przeszkody (wieże 7, 8 i 9) samolot zdołał wyhamowac opadanie. Na 1,2s przed pierwszym uderzeniem załoga dała pełną moc dla silników: 'takeoff thrust' (jak raport stwierdza było to jednoczesne z 'unintelligible exclamation' - co ma również swoją gorzką wymowę). Rejestratory zdążyły jeszcze zapisać wzrost przeciążenia pionowego do wartości n=1,8g. Mimo to te początkowe uszkodzenia (choć oczywiście w konsekwencji katastrofalne) były na tyle małe, że samolot posiadał dalej wystarczającą siłę nośną aby kadłub samolotu był w stanie lecieć nad powierzchnią ziemi jeszcze przez około 90 m (300 stóp). W tym czasie samolot zmienił kurs o ok 15° (co jest potwierdzeniem bardzo dużego bocznego przechyłu). Wreszcie uderzył o wieżę nr 13 i dalsze i ostatecznie rozbił się na odcinku ponad trzech swoich długości prawdopodobnie już z przechyłem "well in excess of 90°".
W rezultacie 727 wykonał taki oto 'slalom':
Na zdjęciu nie widać wieży nr 7, za to widać ściętą górną część wieży nr 8. Wieże ustawione były w osi pasa startowego 22L, którego kurs podany w raporcie wynosi 221°. Samolot nadlatywał kursem mniej więcej 225°, czyli zgodnie z pokazanym zdjęciem nadlatywał niemal idealnie równolegle do osi pasa, przesuwając się jednak nieco się z lewej strony na prawą (kierunek południowy jest ku górze zdjęcia). W rezultacie kolejne miejsca, którymi lewe skrzydło uderzyło w wieże nr 8 i 9 były przesunięte o około 1,5m i 3m względem tego, którym skrzydło uderzyło w wieżę nr 7. Wszystkie trzy wieże nr 7, 8 i 9 zostały ucięte na wysokości widocznej na kolejnym rysunku:
Jak widać linia cięcia wież jest nachylona pod kątem 4,5° do powierzchni gruntu. Jest to oczywiście wypadkowa położenia w pionie całego samolotu jak i jego pochylenia na lewe skrzydło (roll). Począwszy od uderzenia w wieżę nr 7 rośnie przechył samolotu. Jest to skutek następującego uszkodzenia skrzydła: "The aft end of the jackscrew fairing for the left, outboard trailing edge flap lodged in the tower." Jest to fragment owiewki mechanizmu wysuwania zewnętrznej klapy lewego skrzydła oznaczony w raporcie jako R1.
Zatem na wieży nr 7 następiło uszkodzenie klapy lewego skrzydła, która ze względu na kąt natarcia uderzała w niższy fragment wieży niż przedni 'slat' skrzydła (który również został uszkodzony w tym zderzeniu). Potwierdza to rozkład szczątków znalezionych przy wieży nr 7:
L1 LE DEVICE TRACK
TE SECTION OF FLAP
(LE to skród od 'leading edge', a TE to 'trailing edge')
Przy wieżach nr 8 i 9 znaleziono fragmenty świadczące o dalszym zniszczeniu 'mechanizacji' lewego skrzydła:
R4 OUTB'D. SLAT ACTUATOR
R5 PIECE OF OUTB'D. TE FOREFLAP
R7 OUTB'D. PART OF LEFT WING SKIN
R8 SECTION OF LE
L7 FOREFLAP W/TRACKS
L11 LE SLAT
L12 LE SLAT SECTION
L13 LE SLAT SECTION
W nawiązaniu do tytułu notki najwymowniejszym - odnalezionym w okolicy pierwszego uderzenia końcówki skrzydła o ziemię - fragmentem konstrukcji skrzydła jest:
R9 OUTER SECTION OF LEFT WING W/RED NAV. LIGHT ON IT
Wszystko zatem wskazuje na to, iż określenie z raportu, które narobiło tyle zamieszania: "the outboard section was severed" dotyczy właśnie jednej sekcji skrzydła z zamontowanym na nim światłem nawigacyjnym. Ostatnie sekcje skrzydła B727 wyglądają tak:
A w bardzo obrazowy sposób można porównać początkowe uszkodzenia skrzydła następująco:
Z powyższej analizy raczej jasno wynika, że nawet samo zniszczenie 'mechanizacji' skrzydła wystarczyło, aby Boeing 727 w Locie nr 66 stracił możliwość kontroli nad przechyłem i uległ katastrofie po zahaczeniu końcem skrzydła o ziemię. Przy czym wieże systemu ALS nie były w żadnym razie "pancerne". Skrzydło B727 ścięło przy podejściu trzy takie wieże tracąc głównie (jedynie tyle i aż tyle) właśnie skrzela i zewnętrzną klapę lewego skrzydła. Odcięta została dopiero sama końcówka skrzydła ze światłem nawigacyjnym.
To tylko jeden z wniosków porównawczych, które można wyciągnąć z analizy katastrofy Eastern Air Lines Flight 66 na lotnisku JFK w roku 1975. Już jednak kwestia omówiona w tej notce pokazuje, iż jest to właśnie bardzo dobry materiał do analizy. W miarę możliwości czasowych postaram się na blogu porównać również inne aspekty tych tragicznych zdarzeń.
A w ten sposób powinien mniej więcej wyglądać lot B727 pomiędzy wieżami 7-10. Oczywiście można by sporo popracować nad szczegółami, przede wszystkim trajektorią pionową i przechyłem. Możliwe, że trajektoria była trochę wyższa, a przechył przy wieży nr 10 nieco większy...
__________________________
[1] http://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/US/1975-06-24-US.pdf
