Eye Of The Beholder Eye Of The Beholder
7363
BLOG

Na kursie pod ścieżkę

Eye Of The Beholder Eye Of The Beholder Polityka Obserwuj notkę 64

Całe sztaby różnej maści agentury pilnują na bieżąco by do ludzi nie obeznanych ze sprawami lotniczymi (czyli ogromnej większości społeczeństwa) docierał przekaz kompletnie zafałszowany. Każda nowa informacja jest natychmiast "interpretowana" w odpowiedni sposób, kompletnie odwracający jej faktyczne znaczenie.

Najwięcej bodaj dezinformacji produkowane jest w kwestii zejścia pod ścieżkę, korzystania ze złego wysokościomierza, "lądowania na siłę", czy wreszcie ostatnio - po bezdyskusyjnym udowodnieniu że kontroler podawał BŁĘDNE informacje o odległości i kursie oraz że współrzędne pasa w karcie podejścia były błędne - zmasowane dezinformowanie społeczeństwa, że nie miało to żadnego wpływu na decyzje pilotów i wysokość lotu.

OTÓŻ MIAŁO, w sposób BEZPOŚREDNI i DECYDUJĄCY. Bez fałszywych danych o odległości od pasa TEJ KATASTROFY BY NIE BYŁO. I o tym jest ta notka. 

Zmylenie pilotów co do odległości od pasa (zarówno poprzez błędne dane kontolera jak i dane w kartach podejścia) ma KLUCZOWE znaczenie.

Na początek jeden akapit o kartach podejścia, bo tu sprawa jest prosta:  brak jakiegokolwiek oznaczenia w kartach (i brak jakiejkolwiek informacji w jakiejkolwiek innej formie), że współrzędne środka pasa (ale także i lokalizacji anten dalszej i bliższej NDB) wyrażone są w karcie w układzie odniesienia SK-42 a nie WGS-84 traktować należy po prostu jako dostarczenie BŁĘDNYCH, FAŁSZYWYCH danych. STANDARDOWYM (czyli POWSZECHNIE stosowanym) w lotnictwie jest układ WGS-84. Użycie współrzędnych w jakimkolwiek innym układzie w dokumentacji przekazywanej innemu krajowi wymaga wyraźniego zaznaczenia takiego faktu. Brak takiej informacji (tj. oczywiste założenie przez pilotów, że współrzędne są w standardowym układzie) spowodował "przesunięcie" współrzędnych pasa (dane te zostały wprowadzone zarówno do pokładowego FMS jak i GPS) o kilkaset metrów, a więc w czasie podejścia zmylił załogę co do ich odległości od pasa - o kilkaset metrów. Zmylił nie tylko załogę Tupolewa - również piloci Jaka-40 w swoich zeznaniach podali, że współrzędne w karcie podejścia były błędne (a użycie słowa "błędne" świadczy dobitnie o tym, że NIKT nie był w stanie zorientować się, że chodzi o inny, niestandardowy układ współrzędnych). Mamy więc już jeden element zmylenia załogi i uzyskanie błędnych odczytów odległości zarówno z FMS (komputera pokładowego zarządzającego lotem i autopilotem) jak i GPS/TAWS. Drugi element, dopełniający dezinformacji, to dane z kontroli lotów otrzymywane w czasie podejścia.

Cała istota ścieżki podejścia polega na tym, by na odpowiedniej odległości od pasa mieć odpowiednią wysokość - i tak przez całą ścieżkę schodzenia, bez względu na to czy się chce ostatecznie lądować czy odejść na drugi krąg. Żeby mieć w danym punkcie ścieżki DOBRĄ WYSOKOŚĆ, trzeba znać DOBRĄ ODLEGŁOŚĆ od pasa, bo WYSOKOŚĆ właśnie Z ODLEGŁOŚCI WYNIKA. Mając przekonanie o błędnej odległości zajmuje się błędną wysokość.

W przypadku tego lotu, piloci mieli BŁĘDNE informacje od kontrolera co do odległości, oraz BŁĘDNE współrzędne początku pasa - czyli też odległości od niego - które wprowadzili do FMS i GPS. Kontroler na ostatnich kilometrach rozmijał się z prawdą o prawie 800 metrów. Rozmijał się już od 6-go kilometra, ale STOPNIOWO, stąd zejście pod ścieżkę dopiero w pewnym jej punkcie. Z wcześniejszego lotu widać, że planowany był WRĘCZ bezpieczny przelot nieco PONAD ścieżką.

Jeśli piloci myśleli że są kilkaset metrów bliżej pasa niż byli w rzeczywistości to zeszli na wysokość, która była odpowiednia dla odległości od pasa bliższej o kilkaset metrów niż ta, w której rzeczywiście byli.   A to przy tym kącie ścieżki (prędkości zniżania) oznacza (dla maksymalnej rozbieżności odległości podawanej przez kontrolera przy 2-gim kilometrze: prawie 800 m) różnicę 50 metrów wysokości, na MINUS.

Ponieważ kontroler (i dane w karcie podejścia) oszukiwały o kilkaset metrów, pilotom punkt decyzji wyszedł kilkaset metrów WCZEŚNIEJ niż normalnie.  Cały majstersztyk polegał na tym, że wyszedł on dokładnie PRZED jarem, choć normalnie wypada kilkaset metrów bliżej pasa, już ZA jarem, gdzie teren kończy się wznosić i zaraz staje się już niemal PŁASKI.

Piloci dokładnie znali topografię terenu (na co dowodem są ostatnio ujawnione przez komisję Millera nagrania, a w nich rozmowa między pilotami o obecności jaru). Otrzymując więc od kontrolera TAKĄ BŁĘDNĄ odległość podchodzili do wysokości decyzji w ZŁYM MIEJSCU i zostali wprowadzeni w błąd, że JAR JUŻ MINĘLI i są nad prawiePŁASKIM terenem za nim, bo właśnie TAM (trochę przed bliższą NDB, już w zasięgu sygnału jej markera) punkt decyzji normalnie (tj. przy PRAWDZIWEJ odległości) wypada.

Dlatego na wysokości decyzji spokojnie, NICZEGO SIĘ NIE SPODZIEWAJĄC i myśląc, że są nad wyrównującym się terenem a przeszkody mają już ZA SOBĄ, lecieli przez dobre kilka sekund i sprawdzali warunki/widoczność pasa, GDY NAGLE TEREN ZACZĄŁ SIĘ GWAŁTOWNIE PODNOSIĆ. Zareagowali natychmiast naciskając Uchod, ale nie zadziałał, a potem na ręczne odejście było już za późno.

TO KONTROLER PODAJĄC BŁĘDNĄ ODLEGŁOŚĆ (potwierdzoną błędnymi danymi z kart podejścia wprowadzonymi do FMS i GPS) spowodował, że piloci zeszli na wysokość decyzji akurat W TYM MIEJSCU - PRZED SAMYM JAREM, o którym przekonani byli (mając podawaną taką odległość) że go już MINĘLI, więc się go NIE SPODZIEWALI i BYLI PEWNI, że TEREN JUŻ SIĘ WYRÓWNUJE.  MOGLI SIĘ WIĘC SKUPIĆ NA OCENIE WIDOCZNOŚCI PASA i mogli pod wpływem przekonania że są JUŻ ZA JAREM zdecydować się na przejście na RW (który na małych wysokościach nad równym terenem jest BARDZIEJ użyteczny i PRECYZYJNY). Gdyby dane o odległości były poprawne, zeszliby na wysokość decyzji dopiero KILKASET METRÓW DALEJ - nad w miarę równym terenem przed bliższą NDB - i wtedy NIC BY SIĘ NIE STAŁO.Gdyby dane o odległości były poprawne, nad środkiem jaru mieliby wysokość o około 50 metrów większą, w 100% BEZPIECZNĄ, a dopiero kilkaset metrów DALEJ zeszliby na wysokość decyzji, nad wyrównującym się już terenem.

To kontroler jest odpowiedzialny za to, że na podstawie jego BŁĘDNYCH DANYCH O ODLEGŁOŚCI punkt decyzji wyszedł pilotom w BŁEDNYM MIEJSCU I NAJBARDZIEJ NIEBEZPIECZNYM I ZDRADLIWYM ODCINKU PODEJŚCIA DO TEGO LOTNISKA - BEZPOŚREDNIO PRZED WĄWOZEM. Każdy inny, PRAWDZIWIE informowany o odległości od pasa samolot, ma w tym punkcie wysokość o 40-50 metrów WYŻSZĄ, bo taka odpowiada tej odległości ---  JEŚLI PILOT JĄ ZNA. A taka o 40-50 metrów większa wysokość zapewnia 100% bezpieczeństwo - bez względu na to czy jest mgła czy nie, czy się korzysta z BW czy RW, czy się chce lądować czy odejść. Właśnie PO TO istnieje ścieżka po której kontroler ma samolot prowadzić. Podając fałszywą odległość, TO KONTROLER SPROWADZIŁ SAMOLOT POD ŚCIEŻKĘ.

I nie był to przypadek. Tak jak przypadkiem nie było podanie danych w kartach podejścia w innym układzie, mgła która narastała wbrew prognozie synoptyka, przejście kontrolera na emeryturę dzień później, zacięcie się taśmy w kamerze filmującej radiolokator, i SETKI pozostałych "przypadków" związanych z tą katastrofą, których już nawet zliczyć nie sposób.

I można sobie dyskutować (jak się nie ma o czym), czy piloci "powinni dać się tak oszukać czy nie" - nie ma to najmniejszego znaczenia wobec tego KTO JEST WINNY ZA WPROWADZENIE ICH W TAKĄ PUŁAPKĘ tj. sytuację, w której punkt decyzji wypadł akurat w NAJBARDZIEJ NIEBEZPIECZNYM Z MOŻLIWYCH miejscu, a załoga była przekonana, że jar już minęła i leci nad w miarę równym terenem, więc utrzymując stały pułap lotu i przy świadomości równego terenu pod sobą MOGŁA poświęcać obserwowaniu wysokościomierza mniej uwagi, niż gdyby zbocza spodziewali się PRZED sobą.

Wina jest tego kto FAŁSZYWIE NAPROWADZAŁ, a nie tego kto BYŁ FAŁSZYWIE NAPROWADZANY i w wyniku tego DAŁ SIĘ OSZUKAĆ.

A oczekiwanie od pilota by NIE UFAŁ danym operatora RSL oraz współrzędnym pasa w karcie podejścia i z góry zakładał możliwość że są BŁĘDNE i należy je cały czas weryfikować ze wszystkimi instrumentami (co też nie było takie proste, bo wg wprowadzonych z karty podejścia błędnych współrzędnych FMS i GPS również podawały pilotom błędną odległość do pasa) jest tak NIEDORZECZNE, jak oczekiwanie od kierowcy by nie ufał ŚWIATŁOM NA PRZEJEŹDZIE KOLEJOWYM i na wszelki wypadek przejeżdżał na czerwowym, bo być może dróżnik chce go zabić i pociąg przyjedzie gdy tylko podniesie się szlaban. Gdyby piloci mieli nie ufać naprowadzaniu przez rosyjskich kontrolerów i danym w kartach podejścia, musieliby PRZESTAĆ LATAĆ DO ROSJI W OGÓLE.   Ale teraz po katastrofie, Z PEWNOŚCIĄ każdy pilot będzie weryfikował otrzymywane dane PIĘCIOKROTNIE, każdym instrumentem do którego ma dostęp, łącznie w Ovi Maps czy Automapą w swoim telefonie komórkowym. Robić tak będą też Z PEWNOŚCIĄ wszyscy ci piloci i pseudoeksperci, którzy teraz aż ZAŚLINIAJĄ się w dezinformowaniu społeczeństwa, że odległość podawana przez kontrolera i dane z karty podejścia nie miały żadnego znaczenia.   Tak jak kontroler fałszywie naprowadzał Tupolewa, tak oni teraz fałszywie naprowadzają wszystkich Polaków - na kursie i ścieżce, prosto w przepaść.

 

"Podczas kryzysów strzeżcie się agentur. Idźcie swoją drogą, służąc jedynie Polsce, miłując tylko Polskę i nienawidząc tych, co służą obcym." - Józef Piłsudski

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka