Całe sztaby różnej maści agentury pilnują na bieżąco by do ludzi nie obeznanych ze sprawami lotniczymi (czyli ogromnej większości społeczeństwa) docierał przekaz kompletnie zafałszowany. Każda nowa informacja jest natychmiast "interpretowana" w odpowiedni sposób, kompletnie odwracający jej faktyczne znaczenie.
Najwięcej bodaj dezinformacji produkowane jest w kwestii zejścia pod ścieżkę, korzystania ze złego wysokościomierza, "lądowania na siłę", czy wreszcie ostatnio - po bezdyskusyjnym udowodnieniu że kontroler podawał BŁĘDNE informacje o odległości i kursie oraz że współrzędne pasa w karcie podejścia były błędne - zmasowane dezinformowanie społeczeństwa, że nie miało to żadnego wpływu na decyzje pilotów i wysokość lotu.
OTÓŻ MIAŁO, w sposób BEZPOŚREDNI i DECYDUJĄCY. Bez fałszywych danych o odległości od pasa TEJ KATASTROFY BY NIE BYŁO. I o tym jest ta notka.
Zmylenie pilotów co do odległości od pasa (zarówno poprzez błędne dane kontolera jak i dane w kartach podejścia) ma KLUCZOWE znaczenie.
Na początek jeden akapit o kartach podejścia, bo tu sprawa jest prosta: brak jakiegokolwiek oznaczenia w kartach (i brak jakiejkolwiek informacji w jakiejkolwiek innej formie), że współrzędne środka pasa (ale także i lokalizacji anten dalszej i bliższej NDB) wyrażone są w karcie w układzie odniesienia SK-42 a nie WGS-84 traktować należy po prostu jako dostarczenie BŁĘDNYCH, FAŁSZYWYCH danych. STANDARDOWYM (czyli POWSZECHNIE stosowanym) w lotnictwie jest układ WGS-84. Użycie współrzędnych w jakimkolwiek innym układzie w dokumentacji przekazywanej innemu krajowi wymaga wyraźniego zaznaczenia takiego faktu. Brak takiej informacji (tj. oczywiste założenie przez pilotów, że współrzędne są w standardowym układzie) spowodował "przesunięcie" współrzędnych pasa (dane te zostały wprowadzone zarówno do pokładowego FMS jak i GPS) o kilkaset metrów, a więc w czasie podejścia zmylił załogę co do ich odległości od pasa - o kilkaset metrów. Zmylił nie tylko załogę Tupolewa - również piloci Jaka-40 w swoich zeznaniach podali, że współrzędne w karcie podejścia były błędne (a użycie słowa "błędne" świadczy dobitnie o tym, że NIKT nie był w stanie zorientować się, że chodzi o inny, niestandardowy układ współrzędnych). Mamy więc już jeden element zmylenia załogi i uzyskanie błędnych odczytów odległości zarówno z FMS (komputera pokładowego zarządzającego lotem i autopilotem) jak i GPS/TAWS. Drugi element, dopełniający dezinformacji, to dane z kontroli lotów otrzymywane w czasie podejścia.
Cała istota ścieżki podejścia polega na tym, by na odpowiedniej odległości od pasa mieć odpowiednią wysokość - i tak przez całą ścieżkę schodzenia, bez względu na to czy się chce ostatecznie lądować czy odejść na drugi krąg. Żeby mieć w danym punkcie ścieżki DOBRĄ WYSOKOŚĆ, trzeba znać DOBRĄ ODLEGŁOŚĆ od pasa, bo WYSOKOŚĆ właśnie Z ODLEGŁOŚCI WYNIKA. Mając przekonanie o błędnej odległości zajmuje się błędną wysokość.
W przypadku tego lotu, piloci mieli BŁĘDNE informacje od kontrolera co do odległości, oraz BŁĘDNE współrzędne początku pasa - czyli też odległości od niego - które wprowadzili do FMS i GPS. Kontroler na ostatnich kilometrach rozmijał się z prawdą o prawie 800 metrów. Rozmijał się już od 6-go kilometra, ale STOPNIOWO, stąd zejście pod ścieżkę dopiero w pewnym jej punkcie. Z wcześniejszego lotu widać, że planowany był WRĘCZ bezpieczny przelot nieco PONAD ścieżką.
Jeśli piloci myśleli że są kilkaset metrów bliżej pasa niż byli w rzeczywistości to zeszli na wysokość, która była odpowiednia dla odległości od pasa bliższej o kilkaset metrów niż ta, w której rzeczywiście byli. A to przy tym kącie ścieżki (prędkości zniżania) oznacza (dla maksymalnej rozbieżności odległości podawanej przez kontrolera przy 2-gim kilometrze: prawie 800 m) różnicę 50 metrów wysokości, na MINUS.
Ponieważ kontroler (i dane w karcie podejścia) oszukiwały o kilkaset metrów, pilotom punkt decyzji wyszedł kilkaset metrów WCZEŚNIEJ niż normalnie. Cały majstersztyk polegał na tym, że wyszedł on dokładnie PRZED jarem, choć normalnie wypada kilkaset metrów bliżej pasa, już ZA jarem, gdzie teren kończy się wznosić i zaraz staje się już niemal PŁASKI.
Piloci dokładnie znali topografię terenu (na co dowodem są ostatnio ujawnione przez komisję Millera nagrania, a w nich rozmowa między pilotami o obecności jaru). Otrzymując więc od kontrolera TAKĄ BŁĘDNĄ odległość podchodzili do wysokości decyzji w ZŁYM MIEJSCU i zostali wprowadzeni w błąd, że JAR JUŻ MINĘLI i są nad prawiePŁASKIM terenem za nim, bo właśnie TAM (trochę przed bliższą NDB, już w zasięgu sygnału jej markera) punkt decyzji normalnie (tj. przy PRAWDZIWEJ odległości) wypada.
Dlatego na wysokości decyzji spokojnie, NICZEGO SIĘ NIE SPODZIEWAJĄC i myśląc, że są nad wyrównującym się terenem a przeszkody mają już ZA SOBĄ, lecieli przez dobre kilka sekund i sprawdzali warunki/widoczność pasa, GDY NAGLE TEREN ZACZĄŁ SIĘ GWAŁTOWNIE PODNOSIĆ. Zareagowali natychmiast naciskając Uchod, ale nie zadziałał, a potem na ręczne odejście było już za późno.
TO KONTROLER PODAJĄC BŁĘDNĄ ODLEGŁOŚĆ (potwierdzoną błędnymi danymi z kart podejścia wprowadzonymi do FMS i GPS) spowodował, że piloci zeszli na wysokość decyzji akurat W TYM MIEJSCU - PRZED SAMYM JAREM, o którym przekonani byli (mając podawaną taką odległość) że go już MINĘLI, więc się go NIE SPODZIEWALI i BYLI PEWNI, że TEREN JUŻ SIĘ WYRÓWNUJE. MOGLI SIĘ WIĘC SKUPIĆ NA OCENIE WIDOCZNOŚCI PASA i mogli pod wpływem przekonania że są JUŻ ZA JAREM zdecydować się na przejście na RW (który na małych wysokościach nad równym terenem jest BARDZIEJ użyteczny i PRECYZYJNY). Gdyby dane o odległości były poprawne, zeszliby na wysokość decyzji dopiero KILKASET METRÓW DALEJ - nad w miarę równym terenem przed bliższą NDB - i wtedy NIC BY SIĘ NIE STAŁO.Gdyby dane o odległości były poprawne, nad środkiem jaru mieliby wysokość o około 50 metrów większą, w 100% BEZPIECZNĄ, a dopiero kilkaset metrów DALEJ zeszliby na wysokość decyzji, nad wyrównującym się już terenem.
To kontroler jest odpowiedzialny za to, że na podstawie jego BŁĘDNYCH DANYCH O ODLEGŁOŚCI punkt decyzji wyszedł pilotom w BŁEDNYM MIEJSCU I NAJBARDZIEJ NIEBEZPIECZNYM I ZDRADLIWYM ODCINKU PODEJŚCIA DO TEGO LOTNISKA - BEZPOŚREDNIO PRZED WĄWOZEM. Każdy inny, PRAWDZIWIE informowany o odległości od pasa samolot, ma w tym punkcie wysokość o 40-50 metrów WYŻSZĄ, bo taka odpowiada tej odległości --- JEŚLI PILOT JĄ ZNA. A taka o 40-50 metrów większa wysokość zapewnia 100% bezpieczeństwo - bez względu na to czy jest mgła czy nie, czy się korzysta z BW czy RW, czy się chce lądować czy odejść. Właśnie PO TO istnieje ścieżka po której kontroler ma samolot prowadzić. Podając fałszywą odległość, TO KONTROLER SPROWADZIŁ SAMOLOT POD ŚCIEŻKĘ.
I nie był to przypadek. Tak jak przypadkiem nie było podanie danych w kartach podejścia w innym układzie, mgła która narastała wbrew prognozie synoptyka, przejście kontrolera na emeryturę dzień później, zacięcie się taśmy w kamerze filmującej radiolokator, i SETKI pozostałych "przypadków" związanych z tą katastrofą, których już nawet zliczyć nie sposób.
I można sobie dyskutować (jak się nie ma o czym), czy piloci "powinni dać się tak oszukać czy nie" - nie ma to najmniejszego znaczenia wobec tego KTO JEST WINNY ZA WPROWADZENIE ICH W TAKĄ PUŁAPKĘ tj. sytuację, w której punkt decyzji wypadł akurat w NAJBARDZIEJ NIEBEZPIECZNYM Z MOŻLIWYCH miejscu, a załoga była przekonana, że jar już minęła i leci nad w miarę równym terenem, więc utrzymując stały pułap lotu i przy świadomości równego terenu pod sobą MOGŁA poświęcać obserwowaniu wysokościomierza mniej uwagi, niż gdyby zbocza spodziewali się PRZED sobą.
Wina jest tego kto FAŁSZYWIE NAPROWADZAŁ, a nie tego kto BYŁ FAŁSZYWIE NAPROWADZANY i w wyniku tego DAŁ SIĘ OSZUKAĆ.
A oczekiwanie od pilota by NIE UFAŁ danym operatora RSL oraz współrzędnym pasa w karcie podejścia i z góry zakładał możliwość że są BŁĘDNE i należy je cały czas weryfikować ze wszystkimi instrumentami (co też nie było takie proste, bo wg wprowadzonych z karty podejścia błędnych współrzędnych FMS i GPS również podawały pilotom błędną odległość do pasa) jest tak NIEDORZECZNE, jak oczekiwanie od kierowcy by nie ufał ŚWIATŁOM NA PRZEJEŹDZIE KOLEJOWYM i na wszelki wypadek przejeżdżał na czerwowym, bo być może dróżnik chce go zabić i pociąg przyjedzie gdy tylko podniesie się szlaban. Gdyby piloci mieli nie ufać naprowadzaniu przez rosyjskich kontrolerów i danym w kartach podejścia, musieliby PRZESTAĆ LATAĆ DO ROSJI W OGÓLE. Ale teraz po katastrofie, Z PEWNOŚCIĄ każdy pilot będzie weryfikował otrzymywane dane PIĘCIOKROTNIE, każdym instrumentem do którego ma dostęp, łącznie w Ovi Maps czy Automapą w swoim telefonie komórkowym. Robić tak będą też Z PEWNOŚCIĄ wszyscy ci piloci i pseudoeksperci, którzy teraz aż ZAŚLINIAJĄ się w dezinformowaniu społeczeństwa, że odległość podawana przez kontrolera i dane z karty podejścia nie miały żadnego znaczenia. Tak jak kontroler fałszywie naprowadzał Tupolewa, tak oni teraz fałszywie naprowadzają wszystkich Polaków - na kursie i ścieżce, prosto w przepaść.
Tam gdzie mieli być
Pozdrawiam
pozdrawiam
Nurtuje mnie jedna kwestia: odczyt baro i RW... czy ktoś nie powinien zrócić uwagi na rozjezdające sie wskazania wysokościomierzy. Czy nie jest normalne porównywanie odczytów ich obu zwłaszcza przy lądowaniu w trudnych warunkach?
Czy namiar z baro lotniskowego do nastawu był podany prawidłowo?
Czy można zaburzyć pracę, odczyty baro? (Sławetne pukanie i K@rwa obecne na nagraniu z kabiny????) Czy baro był sprawny i czy dawał dobre odczyty?
Nasi piloci - z racji swojego wieku, nie znaja ruskich, nie wiedza do czego swołocze sa zdolni.
pozdrawiam
W samolocie załoga też ma obowiązek ciągłego monitorowania wysokości samolotu i prędkości zniżania podczas każdego lądowania nawet jeżeli to jest podejście ILS kat. III w pełnym automacie. Wymóg ten jest tam z prostego powodu - w razie awarii sprzętu (np. lokalizera ILS czy radaru precyzyjnego podejścia) nie dochodzi do katastrofy, bo załoga jest w stanie stwierdzić nieprawidłowy profil schodzenia. Nie zastosowanie się do tych procedur jest nie tylko igraniem ze śmiercią, ale i łamaniem prawa (w przypadku samochodu na przejeździe też - patrz Janusz Kulig)
Pozdrawiam!
Mnie zastanawia ta nienawisć do polskich pilotów, to plucie na ich dobre imię, szerzenie kłamstw, byle tylko udowodnić winę Polaków,a oddalić podejrzenia od Rosjan. Ci ludzie działają jakby byli rzecznikami Moskwy, jakby czuli się obywatelami Rosji.
Takie zachowanie w obliczu mocnych dowodów na rosyjskie sprawstwo, nie jest normalne.
Tak nie postępują Polacy, patrioci, tak postępują ludzie, którzy nienawidzą tego kraju i jego obywateli. Nie ma co się nabierać na piękną polszczyznę, ważne co kto ma w głowie i w sercu, a jezyka można sie nauczyć.
W porę pada komenda odchodzimy potwierdzona przez drugiego pilota i
"On powinien na tej prędkości odejść do góry jak rakieta" - "...on tego nie wykonał..." - "...prawdopodobnie utracili sterowność tego samolotu...".
Kapitana Więckowski w Polsat News o 00:48 20.01.2011 i 19-01-2010 w "Wydarzeniach" Polsat o 18:50.
Teraz oczekuję na hypki autorytet, który wyjaśni mi jak to się stało, że pilot klasy mistrzowskiej w pełnosprawnym samolocie zapomniał/nie potrafił odejść do góry i 9m/sek pikował.
Pana tekst powinien wisieć na SG na samej górze.
Pozdrawiam
jak zrobić żeby takie PROSTE ARCYBOLEŚNIE PROSTE jak rzekłby klasyk docierały do ogółu zamiast miazgi intelektualnej panów z małej litery gruszczyka i hypkiego i innych tego rodzaju podleców
jak jak jak?????????????
a tak to ciekawe czy ktoś w środowisku lotniczym podaje im rękę????????????
To co , mieli marznąć?
Byłoby śmieszne, gdyby nie śmierć tylu wspaniałych ludzi.
Natomiast podanie nieprawdziwej informacji o współrzednych pasa w kartach podejścia oraz podawanie przez kontrolerów błednych informacji o odległości i kursie było świadome.
Świadome dezinformowanie pilota jest ewidentną zbrodnią.
Tu nie może być mowy o zadnych okolicznościach łagodzących.
Na to zwraca uwagę autor niniejszej notki.
A ci "eksperci" i dziennikarze, którzy dezinformują społeczeństwo, że odległość podawana przez kontrolera i dane z karty podejścia nie miały żadnego znaczenia, wpóluczestniczą w tej zbrodni.
Zbrodni, której rezultatem była smierć 96 polskich obywateli.
skoro kontrolerzy na tym lotnisku mają tak super dokładne urządzenia, umożliwiające precyzyjne sprowadzenie samolotu to dlaczego warunki dla lotniska są 100 1000 ?
Autorze Masz rację.
@3toto -- 9 kwietnia samolot stał w hangarze.
Sławetne pukanie to jeden z wielu podstawowych nawyków każdego pilota, nawet w domu jak przestawiasz barometr to stukasz w szybkę żeby pobudzić sprężynkę do pracy.
NIK02002 -- Co do Weroniki Marczuk - to świetne i jedyna linia obrony, to nie była łapówka, to było wynagrodzenie za cały rok pracy dla tego/tych ludzi i co zrobisz jej coś za to, że przyjęła wynagrodzenie.
PORTALLO -- Jest zasadniczą różnicą: podejście na ILS jakiej by on nie był kategorii, - podejściem na 2 NDB, - podejściem z rundy, a monitorowanie radarowe do wejścia na prostą z końcowym podejściem na RSL. Rosjanie nie podali w jaki sposób Tu-154 zostanie wprowadzony na prostą 26 do podejścia (nie jest ważnym czy próby podejścia do lądowania czy lądowania). To co zrobiono, czyli wprowadzenie w prawą rundę jest podstawowym błędem. Podejście z rundy jest stosowane tylko przy dobrej pogodzie kiedy pilot w pozycji z wiatrem widzi lotnisko. To pilot widząc lotnisko decyduje czy wydłużyć odlot aby wejść na dłuższą prostą, czy wykonać krąg zgodnie z opublikowaną procedurą. Ale tu nawet nie podano pilotowi jak ma wyglądać procedura podejścia z prawego kręgu. Pilot wykonywał polecenia skrętu trzeciego i czwartego tak jak nakazywał kontroler.
Podejście na 2NDB również wykonuje się w warunkach pogodowych zbliżonych do podejścia z kręgu.
W warunkach jakie panowały w Smoleńsku należało samolot wektorować radarowo do prostej a następnie przekazać go na prostej w odległości 16-18 km od punktu przyziemienia na RSL. W przewidzianej procedurą odległości przy braku widzialności świateł podejścia, pasa, APM-ów odesłać na drugi krąg.
To że odejście się nie udało, należy wyjaśnić przez inżynierów i specjalistów od lotnictwa (byle nie u nas) i awioniki ale nie związanych z Polską ani Rosją.
Bo mnie tej informacji brakuje zarówno w transkryptach z wieży jak i z kabiny, a samo wykonanie też nie było w sumie zgodne ani z "zachodnim" PARem, ani z RSL-em w rosyjskim wariancie ani z 2xNDB, a stwierdzenie tego znacznie by ułatwiło jakąkolwiek analizę.
Druga sprawa - można prosić źródła odnośnie tego wejścia bezpośrednio na krąg tylko przy dobrej pogodzie? Ciekawe...
Pozdrawiam!
Jakieś dowody na powyższe stwierdzenie?
A odnośnie samej treści notki, to proszę wybaczyć, ale całość to czcze gadanie, bo opiera się na błędnym założeniu, jakoby samo zmylenie załogi odnośnie położenia samolotu względem pasa miało spowodować katastrofę. Wysokość MDA (minimum descent altitude) jest określona jako wysokość, poniżej której pilot NIE MA PRAWA zejść bez widoczności lotniska niezależnie od tego, w jakim położeniu "wydaje mu się", że się znajduje. I ta zasada jest święta (z konsekwencjami prawnymi włącznie, aczkolwiek wykrywalność takich incydentów zależy od dojrzałości organizacji), a nic póki co nie wskazuje na to, żeby w tym przypadku została zachowana.
Od każdego komentarza.
A za taki w którym uda mi się wytknąć komuś bzdurę lub nieprawdę, to nawet podwójnie, więc przychód rośnie.
Ale to pikuś - na lotnictwo.net albo pprune.org to całe fora są opanowane prawie wyłącznie przez takich sowieckich agentów. Część nawet bezczelnie podaje się za pilotów lub kontrolerów i dla niepoznaki od dobrych paru lat pisze sensowne notki dotyczące lotnictwa, analizy wypadków, dobrych praktyk lotniczych itp. Jak nic "śpiochy" zainstalowane po to, żeby teraz w kluczowym momencie wszystkim PP (Prawdziwym Polakom) mącić obraz i bezczelnie sugerować, że samoloty z polskimi lotnikami mogą spadać dokładnie z tych samych przyczyn co w dziesiątkach podobnych przypadków w historii lotnictwa, a nie tylko wskutek zamachu stulecia ze strony obcego mocarstwa.
Pozdrawiam!
Mam nadzieję, ze nie napisze Pan teraz, ze informując 6 razy pilota o tym, ze znajduje się "na ścieżce i na kursie", Plusnin był w sztok pijany, a Krasno-Bladzia-kutski miał kaca po libacji z poprzedniego dnia.
http://www.granagieldzie.pl/download/file.php?id=1204&sid=4a6b48113e12053f02240668864d6045
i jeszcze z bliska
http://www.granagieldzie.pl/download/file.php?id=1205&sid=4a6b48113e12053f02240668864d6045
ta pompa która znajduje się przed brzozą daje nam do myślenia.
Pamiętajmy że kiedy samolot leci zdaną predkoscia a element odpada musi przelecieć pewna odległość. tzn że ten element odpadł dużo wcześniej i w powietrzu pokonał pewna drogę.
Czyli nawet dziecko stwierdzi że samolot normalnie podchodził do lądowania i został strącony !!!!!!!!!!!!!!!
http://www.granagieldzie.pl/viewtopic.php?f=34&t=297&start=920&sid=11135b49cc0080ec9b64b396a2c9f863
Nie da się przejść obok niej obojętnie.
Jeśli to co Pan pisze jest prawdą, należy to rozpropagować i przystawić wszystkich tych psiej maści ekspertów. Niech się wytłumaczą!
Trwają obecnie dyskusje czy wciśnięcie przycisku uchod mogło czy nie mogło zadziałać na lotnisku bez ILS. Z tego co zrozumiałem to uchod może także działać na lotniskach bez ILS ale wcześniej trzeba nastawić odpowiednie parametry. Innymi słowy jak lecimy na lotnisko z ILSem to odpowiednio programujemy uchod. Nie wiem nie znam się na tym ale tak czy siak. Ostatnie sekundy lotu od komendy odchodzimy wg mnie nie kleją się kupy oni lecą obniża im się wysokość, nie ma żadnej reakcji na brak działania przycisku żadnego "co jest k...". Nic tylko odliczanie wysokości co w pierwotnych wersjach dawało asumpt do pięknych stwierdzeń o podchodzeniu szczurem. szczególnie przodowali w tym jacyś idioci (podobno piloci cywilni) na forum lotnictwo. W każdym razie dane MAK wydają się być preparowane pod tezę o błędzie pilotów lecących wg radio nad jarem i pod wpływem nacisków schodzących do 20 metrów i z tej wysokości próbujących odejść. Takie są zresztą konkluzje MAK. Myślę że tak naprawdę chciano ich ściągnąć dość nisko w tym miejscu a potem coś nastąpiło pytanie tylko co. Tu gdzie zaczynają się pytania o bezpośrednią przyczynę katastrofy raport MAK już badanie zakończył.
Prawda jest taka, że nie wiem.
Nie wiem w jakim stanie psychofizycznym byli kontrolerzy tego dnia (z resztą MAK pokazał nam pięknie, jak można dowolną tezę na tej podstawie "udowadniać").
Nie wiem na ile sprawny był system radiolokacji, bo ponownie - do Rosjan mam ograniczone zaufanie pod względem rzetelności ich testów w obliczu faktów, że chcą odrzucić jakąkolwiek odpowiedzialność za niewłaściwe przygotowanie lotniska.
Nie wiem jaka była standardowa praktyka kontrolerów i czy "na kursie, na ścieżce" nie mówili zawsze jeżeli tylko smuga z radaru była gdzieś w pobliżu widełek ścieżki (ponownie - tak twierdzi MAK, czyli może prawda, może nie - nie mamy danych).
Wiem za to, że system RSP-6 jest przedpotopowy i mało dokładny.
Powyższych wątpliwości jak dla mnie wystarczy żeby nie móc powiedzieć, że kontrolerzy wprowadzali w błąd NA PEWNO ŚWIADOMIE. Bo że ich wskazania były nieprecyzyjne i mogły mieć wpływ na katastrofę to akurat nie kwestionuję.
Pozdrawiam!
Pasi. Argument ściął mnie z nóg rzeczowością.
Aha, zampomniałem że to nie jest miejsce dyskusji publicznej tylko forum wzajemnego utwierdzania się we własnych poglądach. Przepraszam za zakłócenie.
Film z TU 154 M 102 - Po Komendzie - ODCHODZIMY BIS
Link Film
Kokpit został okryty przed widokiem publiczny - coś w Stylu ukrycia Obrazu w Filmie Vinci - i tak nikogo nie dopuszczali do wraku - Zdjęcie satelitarne jest:
Zdjęcie Satelitarne - Kokpitu TU 154M który MAK schował - Gdzie ?
Link
Z Szybkim podnoszeniem się - terenu też jest nie do końca tak:
Film - Ostatnie Sekundy Lotu nad NDB i Komisem - Tak jak TU 154 M
Link Film
@ndb2010@Janosik
Jeśli to co pisze Janosik jest prawdą, a mianowicie, że przycisk UCHOD został wciśnięty, ale nie zadziałał i piloci musieli odchodzić ręcznie wyłączając po kolei wszystkie kanały autopilota, to sekwencja zdarzeń mogła wyglądać tak: Rosjanie faktycznie próbowali... NIISKUNEITI1 07.10.2010 14:39
Dlaczego 0,3 sekundy po Odchodzimy – UCHOD nie zadziałał
Link Film
"Trwają obecnie dyskusje czy wciśnięcie przycisku uchod mogło czy nie mogło zadziałać na lotnisku bez ILS".
Że co, że Rosjanie konstruowali 40 lat temu Tu154 z myślą o nieistniejącym wówczas systemie ILS?
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system#History
"Tests of the ILS system began in 1929,[7] and the Civil Aeronautics Administration (CAA) authorized installation of the system in 1941 at six locations. The first landing of a scheduled U.S. passenger airliner using ILS was on January 26, 1938..."
Trudno kliknąć w googlu pierwszego lepszego linka pod hasłem "ils" i potwierdzić najpierw fakty zanim się będzie bzdury za innymi powtarzać ?
Myślę, że piloci również nie podchodzili bezkrytycznie do danych kontrolera. Tyle że byli oszukiwani także przez wprowadzone do FMS/GPS błędne współrzędne pasa, a prawdopodobnie także przez fałszywą NDB (jest problem z długością sygnału jej markera, zdecydowanie nie odpowiada wysokości jaką miała Tutka nad bliższą NDB - patrz moje poprzednie notki) i być może APMy (z którymi jak wiemy ze stenogramów z "wieży" coś się jednak działo dziwnego).
Przy takiej skali manipulacji obawiam się, że każdy by się dał wyprowadzić w pole, bo w zasadzie WSZYSTKO było zmanipulowane.
Nie, to Pan raczy manipulować.
Piloci Z PEWNOŚCIĄ upewniali się co do odległości podawanej przez kontrolera, porównując ją z odległością wskazywaną przez FMS / GPS, które.... również pokazywały błędną odległość bo miały wprowadzone BŁĘDNE WSPÓŁRZĘDNE Z KARTY PODEJŚCIA.
To niby Z CZYM JESZCZE pańskim zdaniem mieli porównywać odległość? Z Ovi Maps w swoich komórkach?
Nie zastosowanie się do tych procedur jest nie tylko igraniem ze śmiercią, ale i łamaniem prawa.
Najpierw trzeba udowodnić, że tego nie robili. Pan wpisuje się we front opluwaczy pilotów, podczas gdy polska prokuratura nie miała nawet jeszcze możliwości zbadania poprawnego działania wysokościomierza barycznego (ani zresztą NICZEGO INNEGO). Skąd więc pan wie, że pokazywał im poprawną wysokość? Bo ruscy napisali, że wszystko w samolocie było sprawne? Napisali też, że naprowadzanie było poprawne, i co z tego? Teraz się chyłkiem z tego wycofują, plotąc bzdury o tym, że piecyk elektryczny mógł zakłócić pracę radaru.
Poza tym, czy wie pan na pewno, że podano im poprawne ciśnienie? O tym, że było to 745, wiemy jedynie z noszącej ślady manipulacji KOPII nagrania CVR (i nie słyszałem by ktoś oficjalnie potwierdził, że w zapisach QAR jest to samo). I nawet nie wiadomo na pewno czy podano im to jako QNH czy QFE, a to różnica ponad 200 metrów.
Proszę więc najpierw UDOWODNIĆ, że pilot dostał poprawne ciśnienie, proszę wskazać na jakikolwiek DOWÓD, że wysokościomierz działał poprawnie (bo w nagraniach z komisji Millera słychać pukanie i "K**wa" mówione przez nawigatora - więc z czymś EWIDENTNIE MIAŁ PROBLEM), a dopiero potem oskarżać pilotów o igranie ze śmiercią i łamanie prawa.
Bo bez jakichkolwiek DOWODÓW na poprawną pracę BW i poprawne dane wprowadzone do niego, to co pan wypisuje to co najwyżej POMÓWIENIA. W tym kraju jeszcze - PÓKI CO - winę należy UDOWODNIĆ.
Bo ci ludzie są ZAKŁADNIKAMI. Jedni - zakładnikami własnej przeszłości (TW, KO, czy inna sprzedajna menda), inni - zakładnikami swojej pozycji społecznej i stanu konta. Obie te grupy robią to czego się od nich wymaga, bo pierwszym można zawsze wyciągnąć teczkę i ich skompromitować, a drugich można odsunąć od koryta (posady, pieniędzy).
Weźmy sobie za przykład zachowanie takiego jednego cienkiego Bolka. Parę godzin po katastrofie mówił o "drugim Katyniu", "odcięciu Polsce głowy", zamachu, mówił że żałuje kłótni z L. Kaczyńskim, a już na drugi dzień mówił, że niczego nie żałuje, że to "L. Kaczyński jest winny za tę katastrofę" itp. Ewidentnie wystarczył jeden telefon kogoś kto ma odpowiednie dokumenty.
Pana tekst powinien wisieć na SG na samej górze."
Moje teksty w ogóle nie trafiają na SG, ani na górę, ani na dół.
Tam ostatnio miejsce jest zarezerowane dla Osieckich, Celińskich, Mądelów i innych takich tam. Salon się skloszardował.
(str. 106) to nie ma sensu dłużej podtrzymywać narracji: "Kontroler na ostatnich kilometrach rozmijał się z prawdą o prawie 800 metrów". Rozmija się o 600,650,550,580 metrów dla podawanych odległości 6,4,3,2 km.
Mnie wychodzi inaczej, więc nie "podtrzymuję narrację" tylko podaję to co mi wychodzi.
A czy to było 650 czy 800 metrów naprawdę istotnej różnicy nie stanowi bo to jest różnica zaledwie dwóch sekund lotu. Nawet przy błędzie rzędu 650 metrów (a nie 800) kontroler nadal oszukiwał o prawie DZIEWIĘĆ SEKUND lotu.
A im do uratowania się zabrakło mniej niż PIĘĆ.
Mam nadzieję, że to się zmieni na lepsze.
Pana tekst spójnie wyjaśnia, jak piloci znaleźli się tam, gdzie się nie powinni znaleźć.
Śledzę dość dokładnie różne teorie, jak mogło dojść do tej tragedii i Pana ma podstawowy atut: bardzo sprytne przygotowanie samej katastrofy, niemal minimalnym nakładem sił i środków, i to na dodatek w sposób praktycznie nie wzbudzjący podejrzeń pilotów.
Oczywiście do samej katastrofy potrzebny był jeszcze brak widoczności ziemi,ale to osobny temat.
Pozdrawiam
Nikt nie mówił że SUPER dokładne, ale z pewnością dokładniejsze niż 600-800 metrów przy odległości 2 km, bo to by dawało błąd rzędu 30%.
Myślę, że można sobie wyguglać parametry i dokładność radaru RSP-6 (bo chyba taki był), więc proszę sobie to zweryfikować samemu.
Zgadzam się w 100%. Wyraziłem identyczną opinię w jednym z komentarzy do wcześniejszych notek. Gdyby samolot został poprowadzony (po większym/dłuższym kręgu) tak, by wyjść na prostą jakieś 18-20 km od pasa (a nie 10 km -- czyli śmieszne NIECAŁE DWIE MINUTY LOTU) i tam przejęty przez RSL, byłby czas na pełne ustabilizowanie samolotu na prostej, dokładną orientację co do odległości, itp. To kontroler dyktował kiedy mają mieć miejsce kolejne zwroty więc to on narzucił wejście na ścieżkę w odległości zaledwie 10 km, co przy takich warunkach było poważnym błędem, bo pozostawiało załodze tylko kilkadziesiąt sekund na ustabilizowanie lotu i orientację w sytuacji. Kontroler nie uzgodnił też z pilotami żadnej procedury, ot tylko tak sobie "pod nosem" podawał co chciał i kiedy chciał. Ale w związku z tym pilotowi NIE MOŻNA zarzucić, że nie "kwitował" wysokości, bo kwitować powinien tylko gdyby podejście wykonywane było wg ustalonej procedury, na RSL, bo jest CZĘŚCIĄ tej procedury. Nie było procedury, więc nie było przewidzianej nią konieczności kwitowania.
Kontroler (i/lub ten kto go do tego zmusił) już za same te wszystkie zaniechania powinien dawno stać przed prokuratorem, nie mówiąc już o przekłamaniach w podawanych danych.
Jak40 miał jednak widoczność sporo lepszą, na pograniczu minimum. A o tym, że lądowanie takie proste jak Pan sugeruje jednak nie było świadczą zeznania pilotów Jaka, którzy wyraźnie stwierdzili, że wyszli sporo z boku pasa (ze względu na problem z radiolatarnią oraz mylne wskazania GPS wynikające z błędnych współrzędnych) i musieli sporo dogiąć, i w wyniku tego byli już sporo ZA PROGIEM pasa gdy zaczęli przyziemiać.
Proszę sobie porównać drogę hamowania Jaka40 i Tu-154 (wynikającą choćby z różnicy masy oraz prędkości lądowania), a zrozumie Pan, że Jakiem można było wylądować nawet gdy się weszło w oś pasa kilkaset metrów za progiem, a dobieg Tutki jest znacznie dłuższy i trzeba przyziemiać na samym początku pasa żeby się na nim zmieścić.
Wychodzi na to, że według.... ŻADNEJ. I zapewne o to chodziło - zwiększało to tylko chaos i utrudniało orientację, a czasu było mało to kontroler tak poprowadził samolot po kręgu, że na prostą wyszedł zaledwie 10 km od progu pasa, tj. dwie minuty lotu, w tak podłych warunkach.
I to już samo w sobie jest błędem, za który kontroler powinien już odpowiadać KARNIE.
"Druga sprawa - można prosić źródła odnośnie tego wejścia bezpośrednio na krąg tylko przy dobrej pogodzie? Ciekawe..."
To nie jest kwestia wejścia na krąg w ogóle, ale kwestia TAKIEGO KRĘGU, wyznaczającego wejście na ścieżkę zaledwie 10 km od pasa. W takich warunkach prosta powinna być ZE DWA RAZY DŁUŻSZA, zapewniająca wystarczający czas na stabilizację samolotu, dobrą orientację i spokojne prowadzenie.
Przy okazji zapytam Pana jako fachowca w branży (jeśli można oczywiście):
Czy teoria o fałszywej BNDB jest nadal aktualna?
Czy ktoś opracował mapkę z lokalizacją hipotetycznej fałszywej bliższej radiolatarni oraz kursu od 10km do momentu rozbicia samolotu?
(Pytam bo w GP wrzuciła kiedyś mapkę, na której bliższa NDB była w odległości ok. 600m od progu pasa :/ )
Czy 7 kwietnia w Smoleńsku był rzeczywiście przenośny ILS czy inny system, niekompatybilny z TU-154M.
Czy taki przenośny ILS trzeba zestrajać z przyrządami samolotu czy po prostu systemy nawigacyjne samolotu działają z każdym ILS-em?
I na koniec,
co się stało z blogiem Łażacego Łazarza na S24?
pozdrawiam
i życzę wytrwałości.
Na prawdę dobra robota.
FAKTY.
Bo opowieści o piecyku elektrycznym zakłócającym pracę radaru można jedynie wyśmiać. A błąd rzędu 600-800 metrów przy odległości 2 km (a więc rzędu 30%) po prostu nie może być wynikiem pomyłki.
Albo więc ktoś rozkalibrował radar, albo kontroler odczytywał dane poprawne, a podawał błędne. W obu przypadkach jest to działanie świadome.
A jeśli pan twierdzi, że nagrań wideo wskazań radaru nie ma bo naprawdę "taśma się zacięła" to chyba nie mamy o czym mówić.
Ponadto, z czystej STATYSTYKI i MATEMATYKI wynika, że takie nagromadzenie "przypadków" i "nieszczęśliwych zbiegów okoliczności" jak w Smoleńsku jest NIEMOŻLIWE. Błędne współrzędne pasa i radiolatarni w kartach podejścia, źle działająca bliższa NDB, źle (rzekomo z winy piecyka, ROTFL!) działający radar, zacięcie się taśmy wideo w kamerze rejestrującej ten radar żeby nic nie można było sprawdzić, APOGEUM mgły akurat dokładnie wtedy gdy nadleciał Tupolew (a pół godziny później słoneczna pogoda), najgorszy kontroler na świecie który nawet warunków meteo nie potrafił poprawnie podać nie mówiąc już o uzgodnieniu procedury naprowadzania, błędna odległość podawana przez kontrolera która była przesunięta akurat o tyle, że punkt decyzji wychodził przed samym jarem, niezadziałanie przyciku "Uchod" - TO TYLKO PRZYKŁADY, bo jest tego ZNACZNIE WIĘCEJ.
Jeśli słyszał Pan o takim NAUKOWYM narzędziu jak rachunek prawdopodobieństwa, to proszę go sobie zrobić i na jego podstawie ocenić czy nieświadome, przypadkowe, jednoczesne zaistnienie wymienionych powyżej (i wielu innych) czynników jest statystycznie i matematycznie możliwe.
"A odnośnie samej treści notki, to proszę wybaczyć, ale całość to czcze gadanie, bo opiera się na błędnym założeniu, jakoby samo zmylenie załogi odnośnie położenia samolotu względem pasa miało spowodować katastrofę. Wysokość MDA (minimum descent altitude) jest określona jako wysokość, poniżej której pilot NIE MA PRAWA zejść bez widoczności"
Czcze gadanie to jest to co PAN tu uprawia. Pilot zszedł TYLKO do wysokości minimalnej I NA TEJ WYSOKOŚCI zadecydował o odejściu i wciskął przycisk Uchod. To teren zaczął się następnie wznosić a nie pilot dalej zniżać.< A pilot nie wziął takiej możliwości pod uwagę, bo ZE WSZELKICH DOSTĘPNYCH MU DANYCH o jego odległości od pasa wynikało, że jak mają już ZA SOBĄ.
Zmylenie pilota o kilkaset metrów co do odległości jest UDOWODNIOMYM FAKTEM. Udowodnionym już na tyle, że nawet Ruscy zaczynają kombinować z teoriami o zakłóceniu radaru przez piecyk, bo dalej twierdzić że podawane dane były poprawne po prostu JUŻ NIE MOGĄ. I to zmylenie pilota jest DZIAŁANIEM KARALNYM.
A jeśli Pan żąda od innych udowadniania swoich tez, proszę samemu zacząć od udowodnienia (na podstawie JAKICHKOLWIEK miarodajnych DOWODÓW bądź ustaleń), że wysokościomierz barometryczny w samolocie działał poprawnie. I to każdy z nich, bo jest ich KILKA.
Bo na razie to mamy jedynie nagranie przeklinającego nawigatora stukającego w jakieś urządzenie, co o ile samo w sobie dowodem na awarię wysokościomierza nie jest to na pewno budzi wątpliwości co do tego czy na pewno wszystko działało poprawnie.
W sytuacji w której NIKT ze strony polskiej nie miał możliwości zbadania wysokościomierzy (ani żadnego innego instrumentu) a Rosjanie EWIDENTNIE robią wszystko by takie badanie UNIEMOŻLIWIAĆ, a więc w sytuacji gdy NIKT NIE POTWIERDZIŁ co wskazywał wysokościomierz i czy w ogóle działał, twierdzenia takie jak Pańskie oskarżające pilotów o błędy i zaniechania są CZYSTYM POMÓWIENIEM. Już Panu pisałem - w tym kraju jak na razie winę trzeba UDOWODNIĆ. Pan tego nie robi - dopóki Pan nie ma dowodów Pan tylko POMAWIA.
W odróżnieniu od Pana, moje twierdzenia że naprowadzanie było błędne SĄ UDOWODNIONE, także przez komisję Millera. Natomiast to Pańskie insynuacje o błędzie pilota jak na razie CZCZĄ GADANINĄ, jak raczył Pan nazwać moją notkę.
A tak na marginesie - zero notek i 37 komentarzy. Kiedy Pan założył konto? Wczoraj? I jak się nazywało poprzednie? Miki? Nudna-Teoria?
Do tej pory NIKT nie zbadał wysokościomierzy, bo Rosjanie uniemożliwiają zbadanie wraku, a kokpit z całą awioniką ZNIKNĄŁ. Nie wiemy więc czy wysokościomierze barometryczne wskazywały poprawną wysokość i czy w ogóle działały.
Mamy natomiast nagrane stukanie nawigatora i jego przekleństwo, ewidentnie więc coś jednak nie działało jak należy.
A więc zakładanie, że piloci korzystali ze złego wysokościomierza podczas gdy mieli do dyspozycji barometryczny pokazujący wysokość względem pasa (a więc niezależną od topografii terenu) jest na obecną chwilę - przynajmniej do UDOWODNIENIA że BW działały i pokazywały poprawne dane - co najmniej na wyrost.
"Trwają obecnie dyskusje czy wciśnięcie przycisku uchod mogło czy nie mogło zadziałać na lotnisku bez ILS."
I to jest KOLEJNA MANIPULACJA i próba zamieszania ludziom w głowach rozmywaniem tematu. Sprawa powinna być prosta - SPRAWDZENIE W DOKUMENTACJI Tu-154M czy istnieje tam informacja, że Uchodz działa tylko z ILS, czy też takiej informacji jest BRAK. Żadna dyskusja nie jest do tego w ogóle potrzebna.
Drogi agencie wpływu, poczytaj sobie co ci twoi profesjonalni piloci i kontrolerzy pisali na tych forach w kwietniu, maju czy czerwcu 2010 - o "lądowaniu na siłę", "na szczura", celowym zejściu do 30-40 metrów w poszukiwaniu pasa, itp. I porównaj sobie to z tym, co już teraz jest WIADOME i UDOWODNIONE. NIC Z TEGO CO CI TWOI SPECE WYPISYWALI SIĘ NIE POTWIERDZIŁO.
I tyle w temacie ich "fachowości" i PRAWDZIWEJ roli jaką tam spełniają.
Nie wiem jaka była standardowa praktyka kontrolerów i czy "na kursie, na ścieżce" nie mówili zawsze jeżeli tylko smuga z radaru była gdzieś w pobliżu widełek ścieżki (ponownie - tak twierdzi MAK, czyli może prawda, może nie - nie mamy danych).
A ja wiem natomiast, że niesprawny system radiolokacji to WINA i KARNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ Rosjan, bo OBOWIĄZKIEM *czynnego* lotniska jest by był sprawny. Wiem też, że twierdzenie "na kursie i ścieżce zawsze jeżeli tylko smuga z radaru jest w pobliżu widełek ścieżki" to OSZUSTWO i NARAŻANIE ZAŁOGI I PASAŻERÓW NA ŚMIERĆ, ergo WINA I ODPOWIEDZIALNOŚĆ KARNA Rosjan.
Jeśli Ty tego nie wiesz, to tym gorzej dla Ciebie.
Zaniedbania, niedopełnienia obowiązków w zakresie utrzymywania stanu technicznego urządzeń oraz procedur naprowadzania to CZYNY ŚWIADOME i KARALNE. Kropka.
I o tym trzeba wyraźnie mówić, a nie robić ludziom wodę z mózgu ROZMYWAJĄC ewidentną i UDOWODNIONĄ winę Rosjan w zakresie błędnego naprowadzania, bajdurząc o HIPOTETYCZNYCH błędach polskich pilotów, gdy nie ma nawet badań instrumentów nawigacyjnych a więc NIE WIADOMO czy BW w ogóle działały, czy działały poprawnie i co wskazywały.
Powyższych wątpliwości jak dla mnie wystarczy żeby nie móc powiedzieć, że kontrolerzy wprowadzali w błąd NA PEWNO ŚWIADOMIE.
Proszę się douczyć jak się naprowadza przy użyciu RSL (bo to jest jasna i konkretna procedura) i czy mówienie "na kursie i ścieżce gdy tylko smuga z radaru jest w pobliżu widełek ścieżki" mieści się w tej procedurze. NIE MIEŚCI SIĘ. I jest to ŚWIADOME złamanie tej procedury. Jeśli nawet tylko "ZANIEDBANIE" to też ŚWIADOME. To był podpułkownik i major, operator RSL i kierownik strefy lądowania, a nie kapral z łapanki. Procedurę ZNALI i ją ŁAMALI.
I to jest oczywiste dla każdego, oprócz ruskich agentów wpływu. A właściwie dla nich też, tylko zadania mają inne i je konsekwentnie wypełniają.
Natomiast co do filmu pokazującego ostatnie 2 km, tego na takim filmiku nie widać bo kiepskie kamerki spłaszczają obraz, ale ten teren dość łagodnie wznosi się o parędziesiąt metrów. Oczywiście że nie jest to takie strome zbocze jak na ZMANIPULOWANYM (zacieśnionym) diagramie Amielina i innych ruskich agentów, ale przy prędkości lotu rzędu 78 m/s nawet takie dość powolne podnoszenie się terenu daje w efekcie całkiem szybką zmianę wysokości. Jeśli teren się podnosi powiedzmy o 40 metrów na odcinku 1 km (czyli całkiem mały kąt) to i tak przy prędkości 78 m/s daje nam to "ubywanie" wysokości w tempie ok. 3,5 m/s. I tyle właśnie nagle przybyło, stąd ten POZORNY "nur" po komendzie Odchodzimy.
I właśnie na tym cały majstersztyk polegał.
ILS ma początki w latach 40-tych.
Natomiast w latach produkcji Tu-154 raczej nie był w Rosji NA TYLE POWSZECHNIE STOSOWANY by całkowicie uzależnić od niego funkcjonowanie tak ważnego przycisku jak Uchod w tak masowo używanym na tym rynku samolocie.
Oczywiście, mogła to być jedna z modyfikacji DODANYCH w ramach usprawnień tej konkretnie sztuki na potrzeby Polski, ale jeśli tak to powinno być to powszechnie wiadome, więc jakieś niekonkretne gdybania na ten temat są zastanawiające.
Tego nie wiem. Tylko że 7 kwietnia mieli piękną pogodę i do ladowania używali przede wszystkim DOSKONAŁEJ WIDOCZNOŚCI PASA - lądowali na OCZY a nie na instrumenty. Nikt więc na to mógł nie zwrócić uwagi, że GPS im pokazuje kilkaset metrów mniej, bo po prostu nikt w ostatniej fazie lotu mógł W OGÓLE NIE PATRZEĆ na pokazywane współrzędne.
Nikt w żaden sposób jej nie obalił. Nadal mamy zeznania pilotów Jaka o błędnym działaniu prawdziwej bliższej NDB i nadal mamy dziwnie długi sygnał markera jak na wysokość, którą miał samolot nad prawdziwą bliższą. Nadal mamy też (potwierdzone już) błędne naprowadzanie przez kontrolera o 600-800 metrów. Mamy też (w niewyjaśnionych okolicznościach, bo tupolew ewidentnie tego nie zrobił) uszkodzoną linię elektryczną, która być może zasilała prawdziwą bliższą NDB, więc nadal całkiem logiczne jest, że w ten sposób odłączono prawdziwą by na ten czas odpalić fałszywą (a najciekawszy jest dokument, że zasilanie włączono z powrotem już paręnaście sekund po katastrofie). Więc w zasadzie w tym względzie NIC się nie zmieniło.
Ale ja nie dlatego o tym nie wspominam w ostatnich notkach że nie jest to już aktualne, tylko dlatego, że w świetle znanej już decyzji pilotów o odejściu jest to teraz sprawa MNIEJ ISTOTNA, a i bez tego jest tyle ważnych rzeczy do opisywania, że po prostu te mniej istotne trzeba (przynajmniej na tym etapie) pomijać.
Oczywiście Rosjanie nie mogli wiedzieć czy pilot zdecyduje się odejść czy usiąść, więc fałszywa bliższa NDB miała sens i konkretną rolę do spełnienia. Zresztą być może pilot słyszał już marker fałszywej bliższej gdy podejmował decyzję o odejściu, bo skądś ten sygnał o długości 2,1s musiał się wziąć.
Czy ktoś opracował mapkę z lokalizacją hipotetycznej fałszywej bliższej radiolatarni oraz kursu od 10km do momentu rozbicia samolotu?
Mapek jest całkiem sporo, także tu na salonie. Polecam blogi ndb2010 i rexturbo:
http://ndb2010.salon24.pl
http://rexturbo.salon24.pl
Czy 7 kwietnia w Smoleńsku był rzeczywiście przenośny ILS czy inny system, niekompatybilny z TU-154M.
Jeśli był to zapewne ruski odpowiednik MMLS. To jest przenośny system, bardzo łatwy i szybki do zainstalowania, używany na lotniskach polowych, doraźnych, w czasie działań wojennych itp.
http://www.youtube.com/watch?v=7vzcxH7FNwg
Jak widać, reklamowany jest jako system który trzy osoby są w stanie zainstalować i skonfigurować w czasie od 1 do 2 godzin.
Czy taki przenośny ILS trzeba zestrajać z przyrządami samolotu czy po prostu systemy nawigacyjne samolotu działają z każdym ILS-em?
Tu nawet nie chodzi o to, że przenośny, tylko o to, że MLS jest innym systemem. Niestety, nie znam szczegółów więc nie chcę gdybać.
Adieu.
P.S. A tasiemiec idzie do kosza, żeby nie mącił w głowach normalnym ludziom.
"błąd rzędu 600-800 metrów przy odległości 2 km (a więc rzędu 30%)"
"A czy to było 650 czy 800 metrów naprawdę istotnej różnicy".
Różnica jest taka, że 600 jest wynikiem uzyskanym w wyniku poprawnych metodologicznie rachunków, 800 nie. Bardzo dawno już kilka razy pisałem, jak do poprawnego wyniku się dochodzi. Radar pokazuje odległość z dokładnością do 1% i gdyby komunikaty były przesunięte o 600m to zachowałyby 1% dokładności więc były przesunięte o dokładnie 600 m.
"takie strome zbocze jak na ZMANIPULOWANYM (zacieśnionym) diagramie"
Zacieśnienie skali nie jest manipulacją. Diagramy Amielina są zmanipulowane w zupełnie inny sposób.
"pilotowi NIE MOŻNA zarzucić, że nie "kwitował" wysokości" - taki zarzut nie ma sensu, bo jeżeli kontrola podawała błędnie wysokości nieintencjonalnie, a na to znane nagrania z wieży wskazują, to otrzymywałaby informacje, że samolot jest na odcinku 6-3 wyżej niż rzeczywiście jest ( za chwilę będzie ).
"SPRAWDZENIE W DOKUMENTACJI Tu-154M czy istnieje tam informacja, że Uchodz działa tylko z ILS" - dyskusja i podobno eksperymenty, mają sens tylko wtedy, kiedy chodzi o sprawdzenie dokumentacji z rzeczywistością. Tylko po co dyskusja - wystarczy raz spojrzeć do dokumentacji i raz przycisnąć.
Z dyskusji na forach wylaniają się 3 przyczyny konieczne do katastrofy:
1. blędne mapy i falszywe naprowadzanie
2. niedzialający tryb 'uchod'
3. mgla
Jedną przyczynę zabrać i katastrofy by nie bylo...
Nie wiem gdzie Pan pisał - nie śledzę wszystkich Pana tysięcy komentarzy na setkach blogów. Proponuję by zebrał Pan to do kupy i napisał CHOĆ JEDNĄ WŁASNĄ NOTKĘ, wtedy będzie się można z tym zapoznać i do tego się odnieść. Z tego co widzę jak na razie ilość Pańskich notek wynosi ZERO. Ewidentnie skupia się Pan wyłącznie na krytykowaniu innych, samemu nie proponując żadnego spójnego opracowania.
Co do wyliczeń komisji Millera, sami stwierdzają, że na obecnym etapie mają różnicę ok. 2-3 sekund w odczytach z posiadanej przez nich kopii CVR w stosunku do stenogramów rosyjskich, i podejrzewają że wynika z kwestii technicznych przy wykonywaniu kopii, ale jeszcze to badają. 2-3 sekundy to 150-230 metrów lotu, więc twierdzenie, że ich wyliczenia są już potwierdzone co do metra jest po prostu nieprawdziwe skoro jeszcze nie wyeliminowano ostatecznie tej różnicy i nie stwierdzono ostatecznie jej powodów.
"Radar pokazuje odległość z dokładnością do 1% i gdyby komunikaty były przesunięte o 600m to zachowałyby 1% dokładności więc były przesunięte o dokładnie 600 m."
Nie wiem jakim cudem dla Pana przy odległości 2000 m różnica 600 metrów to 1%.
Zacieśnienie skali nie jest manipulacją.
Zmiana skali wtedy nie jest manipulacją jeśli zmienia się tak samo OBIE OSIE, bo wtedy zachowane zostają PROPORCJE. Tu zacieśniono tylko oś poziomą, przez co kompletnie zafałszowano proporcje tego terenu tak, że z dość łagodnie wznoszącego się terenu wyszło strome zbocze, którego tam NIE MA.
" taki zarzut nie ma sensu, bo jeżeli kontrola podawała błędnie wysokości nieintencjonalnie, a na to znane nagrania z wieży wskazują, to otrzymywałaby informacje, że samolot jest na odcinku 6-3 wyżej niż rzeczywiście jest ( za chwilę będzie )."
Przyro mi ale ZUPEŁNIE nie rozumiem o co Panu chodzi w powyższym zdaniu, więc nie mogę się do tego odnieść. Proszę się wyrażać precyzyjniej jeśli Pan chce być rozumianym.
" dyskusja i podobno eksperymenty, mają sens tylko wtedy, kiedy chodzi o sprawdzenie dokumentacji z rzeczywistością. Tylko po co dyskusja - wystarczy raz spojrzeć do dokumentacji i raz przycisnąć."
Przecież dokładnie to napisałem - że należy przede wszystkim sprawdzić dokumentację. Kolejny raz nie rozumiem o co Panu chodzi.
Ależ ja nigdzie nie stwierdziłem, że wyłącznie błędne naprowadzanie i fałszywe współrzędne wystarczyły. Wręcz przeciwnie, wyraźnie w notce wspomniałem, że to niezadziałanie przycisku Uchod zabrało tych dodatkowych kilka cennych sekund, które by wystarczyły do uratowania samolotu gdyby przycisk zadziałał.
Błędne naprowadzanie kontrolera co do odległości od pasa i błędne współrzędne pasa z kart podejścia wprowadzone do FMS/GPS spowodowały, że punkt decyzji wypadł kilkaset metrów wcześniej niż normalnie, i akurat przed miejscem gdzie teren zaczyna się wznosić ok. 4 m/s. Piloci nie brali tego pod uwagę, bo wg danych kontrolera i współrzędnych pasa pokazywanych przez FMS/GPS w tym miejscu powinni być już za jarem nad w miarę równym terenem, trudno się więc dziwić ich zaskoczeniu, że nagle zaczeło im ubywać wysokości o dodatkowe 4 czy 5 m/s. To odebrało pilotom kilkadziesiat metrów. Czas reakcji na brak zadziałania przycisku Uchod, a następnie rozpoczęcie ręcznego odejścia to kolejne stracone sekundy i metry. I to właśnie SUMA tych dwóch czynników spowodowała, że czasu (wysokości) zabrakło.
"Ewidentnie skupia się Pan wyłącznie na krytykowaniu innych, samemu nie proponując żadnego spójnego opracowania" - na to odpowiedź musiała by być dla Pana bolesna. A ostatnie zdanie to był ukłon w Pana stronę.
Nie bardzo rozumiem. Stwierdziłem jedynie, że nie ma Pan żadnych notek, wyłącznie komentarze do notek innych. Wskazywał Pan że o czymś wielokrotnie już Pan pisał, ale po prostu nie jest możliwe przeglądanie ponad tysiąca Pańskich kometarzy, żeby coś tam za każdym razem znaleźć. Proponuję zebrać najistotniejsze rzeczy i analizy w formie choćby jednej notki - wtedy osobom z którymi Pan dyskutuje z pewnością będzie znacznie łatwiej odnosić się do Pana poglądów.
http://mmariola.salon24.pl/
Pozdr
Wyszła na jaw kolejna poważna awaria Tupolewa 154
dzięki gapiowi, który umieścił swój filmik w Internecie.
http://boleslaw.salon24.pl/303661,tupolev-znowu-o-wlos-od-tragedii