Peemka Peemka
12039
BLOG

Pytania do Zespołu Parlamentarnego

Peemka Peemka Katastrofa smoleńska Obserwuj temat Obserwuj notkę 88

Mamy nowy zespół parlamentarny! Tworzony co prawda przez ludzi, którzy do niedawna twierdzili, że zespoły parlamentarne do badania katastrofy smoleńskiej mają taki status, jak parlamentarny zespół siatkówki, ale lepsze późne nawrócenie niż wcale. Ten nagły przypływ ciepłych uczuć do zespołów parlamentarnych idzie nawet w parze z ewangelicznym słownictwem o dawaniu świadectwu prawdzie. Można chyba także liczyć na kontynuację zacnej idei naukowych konferencji smoleńskich, gdzie dziesiątki badaczy będzie tłumaczyło techniczne zagadnienia katastrofy smoleńskiej?

Cynik powiedziałbyco prawda, że powstanie nowego zespołu parlamentarnego to faktycznie świadectwo, tylko że strachu, ja jednak korzystając z okazji pozwolę sobie zadać Zespołowi kilka pytań, tym bardziej, że współpracownikiem zespołu jest dr inż. Maciej Lasek, były członek komisji Millera i były przewodniczący PKBWL. Pytania nie są posortowane w jakiejś szczególnej kolejce ważności, to raczej dobry punkt wyjścia by (wreszcie!) nowy zespół zaczął dawać świadectwo prawdzie.

Pytanie 1: Przeciążenia działające na pasażerów

Raport Millera powtórzył za raportem MAK, że zgodnie z trajektorią przemieszczania się samolotu po powierzchni ziemi na członków załogi oddziaływały przeciążenia "nie mniejsze niż 100 g". Pozwolę sobie zatem powtórzyć pytanie polonijnego dziennikarza, pana Adriana Wachowiaka: "kto, kiedy i w jaki sposób określił wartość przeciążenia, która znalazła się w tzw. raporcie Millera?".

Pan Wachowiak skonsultował informację o przeciążeniach jakie miał mieć miejsce w Smoleńsku z prof. Johnem Hansmanem z wydziału aeronautyki, astronautyki i systemów inżynieryjnych na Massachusetts Institute of Technology. Prof. Hansman był zaskoczony skalą tych przeciążeń. "To mogłoby się zdarzyć gdyby samolot uderzył w jakąś dużą przeszkodę, która go natychmiastowo zatrzymała" - stwierdził prof. Hansman. Prof. Hansman wie, co mówi. Był on jednym z projektantów testu zderzeniowego gdzie na pustyni Sonora w Meksyku rozbito w 2012 roku Boeinga 727 - bardzo zresztą strukturalnie podobnego do Tu-154. Maksymalne, eksperymentalnie mierzone przeciążenia wynosiły 12 g w przedniej części kadłuba spadając do 9 g w środkowej i 6 g w tylniej. Czyli co najmniej dziesięciokrotnie mniejsze niż te w Smoleńsku.

Dr Lasek nigdy nie odpowiedział na powyższe pytanie z związku z czym pan Wachowiak oddał sprawę do sądu. 17 października 2014 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wydał wyrok ws. skargi na bezczynność pana Macieja Laska. Postępowanie toczące się przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie potwierdziło, że dr Lasek jest w posiadaniu żądanej informacji. Sąd nakazał Laskowi "rozpatrzenie wniosku o udostępnienie informacji publicznej". Dr Lasek nigdy jednak postanowienia sądu nie wykonał. Skoro o nawróceniach mowa może więc najwyższy czas to zrobić?

Pytanie 2: Części samolotu przed pancerną brzozą

Dlaczego raport Millera ani żaden z jego załączników nie wspomina o częściach samolotu znalezionych kilkadziesiąt metrów przed brzozą i także na północ od niej? Opis wrakowiska i katalog fragmentów w załączniku nr 4 zaczyna się od fragmentów za brzozą w kierunku zachodnim (bliżej miejsca uderzenia w ziemię). Jaka była przyczyna tego ekonomicznego gospodarowania faktami? Skoro komisja Millera uważała, że części przed pancerną brzozą zostały tam po prostu przyniesione już po katastrofie to jakie miała na to dowody? I w takim razie skąd wiadomo, że części przy brzozie (i na gałęziach brzozy) także nie zostały tam po prostu przeniesione już po katastrofie?

Pytanie 3: Brak badań wraku

Dlaczego w raporcie Millera ani w żadnym z jego załączników nie ma śladu po jakichkolwiek badaniach struktury samolotu wykonanych lub zleconych przez komisję Millera? Nie mówię o oględzinch niektórych części, ale o fizykochemicznych badaniach właśnie. Dr Lasek na konferencji w Kaziemierzu nad Wisłą w maju 2012 roku uczciwie przyznał w małym gronie, że komisja Millera takich badań trenu katastrofy ani wraku nie wykonała ponieważ nie uważała tego za potrzebne. Może zatem w ramach dawania świadectwa prawdzie warto by to było z otwartą przyłbicą publicznie potwierdzić? Nie jest to chyba dla dr. Laska powód do wstydu?

Pytanie 4: Odejście w trybie automatycznym

Raport Millera stwierdza, że przy oprzyrządowaniu lotniska w Smoleńsku z 10 kwietnia 2010 r. przygotowywane przez załogę odejście w trybie automatycznym nie było możliwe. Miało to stanowić jedną z głównych przyczyn tragedii ponieważ uświadomienie sobie tego faktu zabrało pilotom kilka krytycznych sekund, gdy bezskutecznie próbowali oni uruchomić automatyczne odejście zmagając się z przyciskiem na wolancie.

Jednak zgodnie z wypowiedzią porucznika Artura Wosztyla (pilota jaka, który wcześniej lądował w Smoleńsku) komisja Millera eksperymentalnie potwierdziła podczas testów na bliźniaczym Tu-154M, że odejście w trybie automatycznym jest jednak możliwe. Jak to opisuje por. Wosztyl:

Odbyło się wtedy spotkanie w Dowództwie Sił Powietrznych, na które wezwano pilotów ze spec pułku, m.in ja tam byłem. Była pełna sala, stawili się wszyscy szefowie komórek bezpieczeństwa z jednostek podległych Dowództwu Sił Powietrznych. I wtedy członkowie komisji Millera jawnie to powiedzieli, że badania wykazały, że można było odejść w automacie. Ale, że nie ma tego opisanego w instrukcji, na których latali piloci ze spec pułku, bo te instrukcje były z lat 90., oni tego nie wpiszą do raportu. Stwierdzili, że podadzą w nim, że nie jest to możliwe.

 

Pytanie 5: Zatrzymanie się obrotu samolotu

Zgodnie z załącznikiem nr 4.6 "Konfiguracja samolotu w chwili zaistnienia katastrofy", s. 4, tabela 2 obrót samolotu po utracie końcówki lewego skrzydła miał wyglądać następująco:

 

Pytania do Zespołu Parlamentarnego

Ujemny kąt to przechył na lewe skrzydło. Czerwony punkt oznacza pancerną brzozę, na której samolot utracić miał jakoby końcówkę lewego skrzydła. Zwraca uwagę wyhamowanie prędkości obrotu w okolicach 2 sekundy, jej gwałtowne zwiększenie w okolicach 3 sekundy oraz dziwne „zawieszenie” obrotu na około pół sekundy zaraz potem wraz z wyraźnym spadkiem prędkości przechyłu w ostatniej fazie.

Skąd to nagłe zatrzymanie się obrotu na około pół sekundy? I jakie musiały na samolot działać kątowe przyspieszenia by wymusić takie zachowanie? Dr Lasek jest specjalistą w zakresie aerodynamiki także wie o czym piszę.

To tylko garść pytań ale dobra okazja przecież by dać świadectwo prawdzie.

Peemka
O mnie Peemka

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka