Dziś wziąłem na "stół" jedno ze zdjęć pancernej brzozy z galerii Marka Dąbrowskiego (dzięki Marek za inspirację i zagonienie do roboty). Oto ono:
Tak, to ona. Panceeeeerna brzoza.
Już przy przy pobieżnej obserwacji widzimy, że górna część stojącego pionowo pnia najprawdopodobniej niewiele przed wykonaniem tego zdjęcia była "dopracowywana". Obok powierzchni srebrzysto-brunatnych przełomu brzozy, postarzonych wskutek długotrwałej ekspozycji na określone, zmienne warunki atmosferyczne widzimy powierzchnie w kolorze maślano-żółtym. Ślady te są świeże, o czym świadczy ich kolor. Jaka mogła być natura ich powstania? Stosując zasadę dobrej wiary nie doszukiwałbym się tutaj "drugiego dna", powszechnie wiadomo, że brzoza jest obiektem kultu i wycieczek wielu ciekawskich i wścibskich reporterów, a nawet dziennikarzy, również tych prezentowanych w rosyjskich mediach jako tzw. "eksperci lotniczy". Być może któryś z nich np. pisząc książkę o "presji i naciskach" zechciał wspiąć się na brzozę niczym szympans i z właściwym sobie wdziękiem, inteligencją (wypisaną zresztą na twarzy) i szerokim uśmiechem zerwał sobie kilka kawałków kory z pancernej brzozy, po to aby postawić je w szklanej gablotce nad kominkiem. Tak czy inaczej dziś nie będę się zajmował analizą tego zjawiska, skupię się raczej na geometrii i mechanice powstania przełomu górnej części brzozy, czyli powalonego konaru.
Nieco powyżej przełomu (a w zasadzie poniżej i lekko w prawo patrząc na zdjęcie i idąc od przełomu w kierunku korony drzewa) widać również maślano-żółty ślad. Oznaczyłem go na poniższym rysunku zielonym markerem. Jest to miejsce pozbawione kory, a dodatkowo nieco zgniecione (szacowana głębokość wgniecenia to około 8 cm). Ma ono kształt cylindryczny. To właśnie najprawdopodobniej tutaj nastąpiło uderzenie, które powaliło brzozę. Stosując tzw. "życzliwą interpretację" można by nawet pokusić się o stwierdzenie, że jest to ślad po skrzydle...
Ślad ten położony jest od spodniej strony pnia, dlatego być może zachował żywszy kolor w odcieniu żółtawym - nie był narażony w tak dużym stopniu na wilgoć jak drzazgi położone w bardziej eksponowanym miejscu. Z tymże śladem po uderzeniu w brzozę sąsiaduje w zasadzie bezpośrednio miejsce przełomu właściwego - zaznaczony na poniższym rysunku markerem czerwonym. Jest to płaska powierzchnia w kształcie eliptycznym, jednak jest to elipsa niepełna. Oś podłużna tej niepełnej elipsy położona jest do osi pnia brzozy pod kątem około 45 stopni. To właśnie tutaj, w granicach tej niepełnej elipsy zajmującej w zależności od interpretacji zdjęcia od około 2/5 do 3/5 przekroju pnia (kąt 45 stopni) nastąpiło ścinanie pnia po uderzeniu w obszar oznaczony na zielono. Spójrzmy:
Przełom brzozy
Za obszarem względnie płaskim, oznaczonym na czerwono i co ciekawe położonym w płaszczyźnie nieprostopadłej do osi brzozy i nierównoległej do domniemanego kierunku uderzenia, obszarem, który nazwiemy sobie "strefą ścinania" znajduje się kolejny obszar, tym razem oznaczony przeze mnie żółtym markerem. Tu uwidaczniają się już drzazgi, w dodatku coraz większe w miarę oddalania się od miejsca uderzenia. Strefa ta jest dla odmiany bardzo nieregularna, wręcz rwana - dlatego nazwijmy ją sobie "strefą rwania".
* * *
Analiza tak opisanego przełomu brzozy budzi natychmiast pewne skojarzenia. Pozwolę sobie przytoczyć dwa z nich:
1. Każdy prawdziwy mężczyzna przynajmniej raz w życiu trzymał w dłoni wiertarkę i próbował wiercić otwór w ścianie. Obserwujący tę operację członkowie najbliższej rodziny pokrzykiwali rzucając raz po raz dobre rady jak ugryźć tę "dziurę". Nie interesuje nas w tym miejscu otwór w grubej ścianie wiercony z myślą o zawieszeniu obrazu (typu np. "biały koń z rozwianą grzywą biegnący po plaży przy zachodzie słońca"), lecz raczej otwór przelotowy, wiercony z myślą o położeniu kabla do podłączenia internetu, czy tez telewizji kablowej. Tak więc wiercąc na wylot ściankę działową o grubości powiedzmy 10 cm i zbliżając się do końca owej operacji przypomnijmy sobie moment, gdy będąc już prawie u celu dotknęliśmy wiertłem granicy tynku. Tu zaczynają się dziać ciekawe rzeczy. Wystarczy lekko popchnąć wiertarkę do przodu, a z drugiej strony wierconej ścianki odskoczy nam piękny łupek tynku. Wygląda to tak jak na obrazku:
Wiercenie otworu w ścianie - ostatnia faza.
Łupek tynku ma kształt bryły obrotowej, przypominający jako żywo kapelusz kanii, czy muchomora. Jaka jest natura tego zjawiska? Przyjrzyjmy się nieco bliżej naszemu łupkowi.
Łupek tynku - bryła obrotowa
Widzimy, że z prawej strony mamy kraterek - ślad po ostrzu wiertła (oznaczony na zielono). Dalej, mamy strefę ścinania (oznaczoną czerwonym kolorem) położoną pod kątem około 45 stopni do osi wiertła, a także do płaszczyzny ściany. I w końcu następuje trzecia strefa - strefa rwania (zamarkowana na żółto). Jest ona wykręcona na zewnątrz, bardziej nieregularna i przypadkowa niż strefa ścinania, a pod koniec już bardzo cienka, często utrzymująca się tylko na samej farbie tak, że każde dotknięcie powoduje jej ukruszenie.
Trudno nie zauważyć podobieństwa do opisanego na początku przełomu brzozy; wyróżnić możemy zarówno tu jak i tam trzy strefy - nacisku, ścinania i rwania. Oczywiście w przypadku łupka tynkowego w strefie rwania nie występują drzazgi jak w drewnie, co spowodowane jest izotropową strukturą tynku w przeciwieństwie do anizotropowej natury drewna, jednak geometria przełomu wydaje się łudząco podobna...
2. Drugą analogią, która nasuwa się po analizie przełomu brzozy są zachowane w pamięci miejsca przełomów detali produkowanych na prasach w procesach technologicznych obróbki plastycznej. Wyobraźmy sobie, że z blachy o grubości 2mm wycinamy na prasie krążki o średnicy dajmy na to fi = 50mm. Stempel naciska matrycę (wykrojnik), blacha początkowo zaczyna płynąć, następnie zerwana zostaje ciągłość materiałowa i następuje ścinanie. Kiedy wyjmiemy z maszyny uzyskany w procesie produkcyjnym detal i obejrzymy go dokładnie, to znowu zauważymy strefę uporządkowanego, gładkiego ścinania i strefę wyraźnie się od niej odcinającą, z chaotyczną, chropowatą powierzchnią, pod mikroskopem zauważymy skazy i artefakty rozmieszczone w sposób charakteryzujacy się dużym stopniem przypadkowości, czyli zdefiniowaną już uprzednio strefę rwania. Oczywiście im materiał grubszy, tym strefa rwania będzie szersza, można wzajemne proporcje między strefami regulować np. luzem pomiędzy stemplem a matrycą itp. Co nie zmienia jednak zasadniczego spostrzeżenia, że strefa taka się pojawia praktycznie zawsze, no chyba, że obrabiana blacha jest zbyt cienka aby strefa rwania mogła się ujawnić, wtedy ścinanie jest czyste i brak podziału strefowego.
Wykrojnik
Czy zatem wszystko się zgadza? W każdym z trzech przypadków (brzoza, tynk i blacha) natura procesu jest taka sama? Wygląda na to, że tak!
* * *
WSIO W PARIADKIE! - chciałoby się zakrzyknąć po analizie trzech przypadków i stwierdzeniu, że proces przebiegał bardzo podobnie, że można wyróżnić odpowiednio analogiczne strefy pękania, czy rozwarstwiania przełomu. Jednak głębsza refleksja nad mechaniką niszczenia brzozy studzi ten zapał. Uderzenie w brzozę w miejscu oznaczonym zielonym kolorem ma pewne doniosłe konsekwencje. Takie mianowicie, że po zderzeniu górny konar odłupany od pnia musi natychmiast zacząć się obracać z prędkością z jaką porusza się element napierający. Zatem miała by to być prędkość 280km/h, jeśli byłaby mniejsza, to ścięta zostałaby również drzazga przez obsuwający się po niej element napierający. Pieprzu dodaje również to, że samolot w chwili impaktu z brzozą miał już iść mocno w górę... Czy zatem dolnik zerwanego od pnia konaru brzozy wytrzymałby taki nacisk i był w stanie przenieśc siły dynamiczne, które wprawiłyby konar w ułamku chwili w ruch obrotowy z prędkością obwodową co najmniej 280km/h? Drewno ma swoją masę, bezwładność, trudno zatem wyobrazić sobie taki piruet w wykonaniu konara zerwanego z podstawy, czyli pnia brzozy. Wąskim gardłem obok wytrzymałości drewna na ścinanie staje się tu równiez jego masa i opory powietrza (choćby samej korony drzewa), które przy takich prędkościch uzyskałyby istotne znaczenie... Choćby nawet pancerna brzoza była ze styropianu.
Przypomnieć warto też, jak swego czasu Rycerze Zakonu Pancernej Brzozy próbowali wytłumaczyć fakt, że brzoza leży w poprzek trajektorii ruchu samolotu; otóż po zderzeniu brzoza miała stać jakiś czas pionowo, a gdy samolot był już kilkadziesiąt metrów dalej - dopiero wtedy korona drzewa zassana została przez vortex (wirowy ruch powietrza powstający za samolotem) i dlatego przyjęła pozycję poprzeczną do trajektorii ruchu samolotu. Zupełnie tak jak to jest w przypadku świecy ścinanej samurajskim mieczem. Tłumaczenie może i zręczne, ale przeczy temu zaobserwowany obraz przełomu drzewa.
Geometria zderzenia
Na koniec jeszcze jedna, chyba najistotniejsza sprawa. Zastanawiając się nad tym jak brzoza powinna zachować się po zderzeniu z "czymś" z prędkością 280km/h i czy mogła zrobić "wiatraka", czy tez jak kto woli "wywinąć orła" nie musimy polegać tylko na intuicji. Intuicja bywa bardzo zawodna, zwłaszcza wtedy gdy próbujemy opisać procesy w których występują wielkości mikroskopowe, bądź przeciwnie - makroskopowe. Właśnie wtedy intuicja nas zawodzi najczęściej, po prostu naszym zmysłom umykają pewne zjawiska, których nie obserwujemy na codzień, nie możemy dotknąć, zbadać organoleptycznie. Taką wielkością makroskopową będzie tu z pewnością prędkość procesu i przyspieszenia jakich doznaje drzewo. Na szczęście aby nie dać się zwieść tak często zawodzącej nas intuicji możemy korzystać z wszelakich narzędzi analitycznych, numerycznych, w tym także z obliczeń MESowskich. Spójrzmy zatem do symulacji profesora Biniendy jak powinna zachować się brzoza po zderzeniu ze skrzydłem samolotu z prędkością 280km/h.
Jak zachowa się brzoza ścinana skrzydłem z prędkością 280km/h?
Widać, że przy zderzeniu z predkościa 280km/h brzoza zostaje ścięta, drewno nie wytrzyma przeciążenia i górny konar nie "wywinie orła" aby drzazga uciekła przed skrzydłem. Ba, nie ma tu mowy o zaistnieniu jakiejkolwiek strefy rwania (za wyjątkiem malutkiego koniuszka pnia, gdzie widać nieznaczną strefę znaczoną dotychczas na żółto, czyli przełom drzazgowy). Generalnie pień cięty jest równo i płynnie z obu stron! Zatem zdecydowanie bliższy prawdy jest tu model "świecy i samurajskiego miecza". Z całą pewnością drzazga, ani nawet dolnik konaru nawet najbardziej pancernej brzozy w potrójnym oplocie kevlarowym z rdzeniem z boronu nie wytrzyma obciążenia, które w odpowiednio krótkim czasie nadałoby mu rotację odpowiednią, aby zachowac drzazgę.
Kolejną, wręcz szokującą rozbieżnością między modelem profesora, a analizą ściętego konaru jest stopień destrukcji. Otóż widoczne na zdjęciu brzozy wgłębienie, które przyjąłem za miejsce uderzenia (oznaczone na zielono) ma znacznie poniżej 10 cm głębokości. W zasadzie jest to tylko okorowany i trochę zgnieciony pień... Ma się to nijak do procesu ścinania z dużą prędkością zasymulowaną przez pana profesora. Zupełnie tak jakby samuraj swój samurajski miecz przystawił do świecy i powolnym ruchem naparł na nią - zostało wgłębienie i poniżej rwany, nieregularny przełom...
* * *
Skąd biorą się rozbieżności pomiędzy modelem numerycznym, a DOMNIEMANYM, realnym przebiegiem zderzenia "czegoś" z brzozą"? Myślę, że zasadnicza różnica dotyczy tu prędkości zderzenia. Profesor w swoim modelu zadał prędkość procesu z jaką samolot miał się poruszać w okolicy brzozy na chwilę przed tragedią. Tymczasem przełom brzozy, który obserwujemy na zdjęciach - tak przecież różny od tego co możemy widzieć na symulacji i tak bardzo inny od tego co podpowiadałaby nam intuicja powstał najprawdopodobniej w zupełnie innych warunkach niż przyjęte w symulacji. Chodzi tu oczywiście o prędkość, mniejszą nawet kilkukrotnie niż 280km/h.
Być może prędkość poruszającego się nad brzozą śmigłowca transportowego...
Jak dla humanisty zaznajomionego z niektórymi pracami remontowymi - wytłumaczenie jasne jasne i klarowne:)
Jak te "Dwie proste zasady..." na blogu - przejrzyste, na wejściu wyjaśniające sedno sprawy:)
Pozwolę sobie pogratulować!:)))
I pozdrowić najserdeczniej!
Pozdrawiam
Odsłonięte drewno po niedawno odpadniętych kawałkach martwej kory. Naturalne zjawisko, drzewo jest martwe lub częściowo martwe i będzie stopniowo gubić korę. W końcu minęły dwa lata.
Ja przypuszczam że, wątpię a przekonanych nie trzeba przekonywać i tak wszyscy wiemy co się zdarzyło a głupkom zostaje tylko anegdota o "Juhasie, Bacy i stworzeniu świata". Pzdr ;)
Drewno jest włókniste. Określenie "anizotropowe" nie wyczerpuje kwestii, zaś struktura pnia ma kluczowe znaczenie przy nalizie jego odporności na przełom i zachowania po uderzeniu.
A moze właśnie dlatego.
http://martynka78.salon24.pl/
No to bedziemy miec za chwile ubaw, jak okaze sie, ze to zdjecie jest z 2011 roku!!
Buahahahahahaha
Trolejbusy logują się na zapasowe konta chcęc dalej trollować.
Będę na dłużej dopiero wieczorem, wtedy druga tura.
- Oczywiście, to prawda. Stąd drzazgi.
1. To był Tu-204
2. Nie było tam drzewa tej klasy, lecz masa cieńszych; proponuję usiąść na masie cieńkich gwoździ i dla porównania na jedny grubszym.
3. Tam maszyna siadła; a w Smoleńsku próbowała odejść.
1. Obejrzyj sobie filmy czy zdjęcia po ladowaniach TU154 w drzewostanach - co wtedy wymyslisz? Napiszesz "ale to nie był PLF101"?
2. Ty z tymi cienszymi drzewami to tak dla hecy piszesz czy serio? Przyjrzyj sie zdjęciom wykonanym na miejscu przez fotografów i popatrz sobie na te cienkie drzewa... To nie jest szkółka leśna sadzona przez technikum lesne...
3. Objasnij mi prosze, bo śmiech mnie ogarnia - a jakie dla skrzydła ma to znaczenie, czy maszyna siada czy próbuje odejść, co w przypadku naszego TU rzekomo miało miejsce, gdy samolot wytracal wysokosc?
Wymysliłes te trzy punkty na poczekaniu nie sprawdziwszy wczesniej nawet co dostepne jest w sieci, by sie z tym zapoznac.
Pora przeniesc sie do fyma i takie kocopoły tam wypisywac - oni to kupią! Moze nawet poproszą Cie o napisanie ksiązki...
świetna notka.
Nie dodam nic mądrego... Zatem smutno-liryczna refleksja tylko:
Natury: izotropowa i anizotropowa urzekają mnie swą odmiennością:)
Pewnie dlatego, że kategorycznie sobie zabroniłam używać wiertarki.
Ale najbardziej urzeka brzoza; aż żal, ze nie dostała roli w lepszym filmie.
Na przykład o szalejącym i gromy ciskającym Zeusie...
No ale tam już nie styropian, a papier mache raczej:)
Serdecznie pozdrawiam!
| Cały Artykuł Faktu z 1 maja 1010 roku - " Ekspert: To mogła być awaria "
W samolocie mogło dojść do wyłączenia się energii elektrycznej - twierdzi mjr Michał Fiszer, ekspert lotnictwa
Według niego, jeżeli urządzenia pokładowe prezydenckiego tupolewa przestały pracować o godz. 8.41, to właśnie ten moment możemy uznać za godzinę katastrofy.
Według niego jednak prawdopodobną przyczyną wyłączenia się urządzeń pokładowych może być też... awaria zasilania! - Wyłączenie się energii elektrycznej mogłoby być taką przyczyną, ale o ile wiadomo, to podobno pierwsze uderzenie samolotu nastąpiło w słup wysokiego napięcia i elektrownia potwierdza tę godzinę - rozważa mjr Fiszer.
A która z czterech hipotez jest dla niego najbardziej prawdopodobna? - Zawsze podkreślałem, żeby nie wykluczać awarii technicznej tego samolotu, ale nie od razu zwalać wszystko na pilotów i robić nagonkę na szkolenie lotnicze czy inne tego typu sprawy - twierdzi Michał Fiszer. Według niego błąd załogi nie jest przesądzony i nie trzeba też przywiązywać się do zapewnień, że samolot na pewno był w dobrym stanie. - Samolot mógł być w idealnym stanie w momencie startu, a w trakcie lotu mogła nastąpić jakaś awaria, która spowodowała, że przestał być w stanie idealnym - mówi ekspert
I zastanawia się, dlaczego maszyna znajdowała się tak nisko, gdy była kilometr od pasa startowego. - Mogło dojść np. do awarii wysokościomierza, który pokazuje odległość w metrach, czy złego jego ustawienia, czy błędnego podania ciśnienia przez kontrolera - snuje domysły Fiszer. - Mogło też się zdarzyć, że samolot nie był w pełni sterowny i zniżał się samoczynnie bez woli pilotów - mówi major.
- Z reguły, gdy dochodzi do katastrofy, to zbiegają się takie okoliczności, że nikt by nie wpadł, że może dojść do zbiegów takich przypadków i mogą wystąpić takie wypadki czy zaskakujące okoliczności - twierdzi ekspert.
Ekspert: To mogła być awaria
Fakt.pl / 01.05.2010, 10:30 |
| Link - Janosik | 20110120 | 13:30 |
"Samolot nie w pełni sterowny ..." a czteroosobowa załoga jak gdyby nigdy nic podejście sobie robi nie zauważając, że już "100 metrów" ciśnieniowe dawno minęło ... DŻIZAS !!!!
"Rowniez ciekawe jest, ze wolne tj. statyczne lamanie daje dosc dlugie drzazgi"
"brzoza zostala jak mozesz zobaczyc osobiscie w smolensku, zlamana przy predkosci dajacej zlamanie drzazgowe"
powinny przesądzić sprawę.
W tym wypadku drzazgi na ściętym kawałku dobitnie wskazują na działanie DO ZIEMI a więc odwrotne od wznoszenia się samolotu.
WNIOSEK: ścięcie natąpiło przy szybkości mniejszej od wyliczonej dla samolotu oraz w kierunku ziemi a więc również odwrotnej od zakładanego ruchu samolotu.
SAMOLOT NIE MIAŁ WPLYWU NA ZŁAMANIE BRZOZY.
Dodam, że w cytowanych zdaniach prędkości małe to poniżej 5m/s - niepełne wychylenie młota Charpy'ego.
Powierzchnia czołowa skrzydła podchodzącego do lądowania Tu154m, przecież nie wygląda ani jak pręt ani jak, to co przyjął p. Binienda w swojej symulacji.
Brakuje tam odchylonych klap slotowych (one tu dają uderzenie dwustopioniowe - najpierw one, ważące ok. 30kg uderzają w pień a dopiero przez nie w drzewo uderza właściwa część skrzydła, która też nie ma tego kształtu co na symulacjach, bo to jest raczej spłaszczone dno wnęki, w którą chowają się normalnie te klapy w trakcie lotu trasowego.
I druga sprawa, czy dokładność zapisu parametrów w skrzynce MSRP64 czy QAR pozwala na rozważania z dokładnością do metrów w sensie wyznaczania dokładnego przebiegu toru lotu samolotu, w sensie wykluczenia czy potwierdzenia przecinania się toru ruchu skrzydła i pnia brzozy ?
Jakoś mi nie pasuje, by Rosjanie, mając dostęp do wielkości liczbowych ze skrzynek a nie danych digitalizacji wykresów, rąbnęli się przy odtwarzaniu toru o wysokość brzozy i liczyli, że nikt tego nie zauważy, w sprawie, która będzie jeszcze pewnie latami rozdrabniana na kawałki.
@ Janosik - Prośba: Możesz te dwa półmetrowe komentarze zagregować w pliku tekstowym i zalinkować tutaj zastępując te długaśne wstawki?
Generalnie raczej dla przejrzystości należy unikać wklejania takich tasiemców do dyskusji, zwłaszcza jeśli traktują o sprawach dość leciwych (nie mówię, że nie aktualnych) i przynależnych raczej do starszych notek w których była mowa o tych sprawach, które poruszasz...
- Nie znam tego pana, ani jego dokonań, czy też publikacji. Nie sugeruję się również stwierdzeniami, które przytaczasz jako pochodzące od niego.
PS. W temacie zegarka nałożonego na trajektorię - Pomogło troszkę? ;->
Aktualnie, w literaturze nie istnieje model konstytutywny dla drewna poddanego dynamicznemu zniszczeniu, jednak jest kilka modli dla obciążeń quasi-statycznych. Autor nie zadał sobie trudu by do nich zaglądnąć. Jeżeli by się już zdecydował, polecam szukać modelu opartego na "multi-surface demage/plasticity". Modele te, mają tą zaletę, że każda z powierzchni reprezentuje odmienny mechanizm zniszczenia i są nawet nieźle zweryfikowane eksperymentalnie.
Autor, przedstawia analogie dla zachowania materiałów jednorodnych kruchych lub prawie kruchych. Drewno żywe nie można zaliczyć do tej grupy, ze względu na silnie anizotropowy charakter. NIe można go traktować również jako materiał kruchy, a przynajmniej nie dla wszystkich mechanizmów zniszczenia.
Zapraszamy do dyskusji :)
Z jaką prędkością zatem coś walnęło w brzozę Szanowny Ekspercie? Hmm?
Proszę mieć szacunek do pracy wielu ludzi takich jak Lemaitre, Chaboche czy . Kachanov i wielu innym przed i po nich. Bo będziemy odkrywać raz jeszcze koło.
Miło mi że nazwał mnie Pan ekspertem, jest Pan pierwszy w moim życiu.
Ekspert bedzie przekonywał iz jest dziewicą salonową.
Znak to że masz do czynienie, za przeproszeniem, z tzw "profesjonalistką".
Całkiem być może że luksusową profesjonalistką.
Poniżej zdjęcie zdewastowanego TU-154 po zderzeniu w trakcie startu z samolotem cysterną USA. Tupolew nie tylko wylądował, ale co jest znacznie trudniejsze – wystartował z tak uszkodzonym skrzydłem.
Ale czasy się nie zgadzają!!!
Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o godzinie 10:39:35, czyli 15 sek. przed minięciem przez tupolewa dalszej naprowadzającej DNDB ("odklucien" - odłączono), a o godzinie 10:41:11 sytuacja wróciła do normy ("wklucien" - włączono) - również 15 sekund po minięciu bliższej naprowadzającej BNDB - oraz 5 sek. po przyziemieniu polskiego TU-154.
Zastanawiające jest, że awarię, jak utrzymują Ruskie, usunięto. Jednak na zdjęciach - także tych wykonanych jeszcze miesiąc po tragedi - widać bylo nadal przerwane przewody energetycznej.
Dodam jeszcze, że linia 602, to przewody wykonane z aluminium z rdzeniem stalowym. Na zdjęciach dostepnych w internecie (Amielin) widzimy jak luźno zwisają przy słupie, a delikatne izolatory nie tylko nie są zerwane, ale nawet nie są skrzywione, a siła zrywająca taki przewód, to prawie tona (10 kN).
Przy trzech przewodach poddanych naprężeniom rozrywającym na słup działała siła zginająca około 3 ton, a słup ani na jotę się nie przechylił.
Pozdrawiam
Pytam się skąd nadajesz zza Buga, czy z Belwederskiej 41?
Przypomnę Ci Trollu, że Tupolew – po uprzedzeniu wieży – dokonał próbnego podejścia i przez ponad siedem sekund leciał równolegle do poziomu pasa lotniska Siewiernyj na wysokości decyzji!!!
I na tej wysokości dowódca statku powietrznego mjr Protasiuk dal komendę: "ODCHODZIMY". A to, że samolot zamiast łagodnie odejść na drugi krąg, zaczął spadać niczym niemiecki sztukas zadbali "specjaliści" z zakładów w Samarze.
Eksperci Millera ostatnio mają nadmiar wolnego czasu. Absolutnie nie wiążę tego z faktem, że ostatnio na Salonie wystąpił wysyp nowych bytów roznoszących wiadomą narrację ;-)
- Oczywiście, ale ta różnica jest w zasadzie tylko na początku procesu. Po przekroczeniu punktu krytycznego proces płynięcia i ścinania zostaje zastąpiony również kruchym pękaniem (druga faza).
"Materiały naturalne, mają o wiele bardziej skomplikowaną naturę."
- Zgoda, co nie znacy, że zaobserwowane zasady wywracają się tu do góry nogami, nie, wręcz przeciwnie - są nadal aktualne, ale tylko w nieco bardziej skomplikowanej formie zjawiskowej...
Jest człowiek, który ma co sensownego do powiedzenie - posłuchajmy:)
Ja proponuję nie startować z uprzedzeniami na dzień dobry, widać, że człowiek wie o czym mówi i mówi na temat; właśnie taki dyskutant jest najbardziej cenny i porządany w moim przekonaniu...
@Zenon8228
Zapraszam do szerszej debaty Zenonie :)
> by wylądował.
Tiaaa, nie ma jak sterowanie, (za)niskolecącym (przy brzozie powinni nominalnie być na wysokości 55m względem poziomu progu pasa) samolotem we mgle przy ok. 10 tonowej różnicy sił działających na połówki skrzydła, przy uszkodzonej części powierzchni sterujących (lotki, interceptory) i kształtujących opływ powietrza wokół skrzydła (klapy slotowe, klapy zaskrzydłowe). Do tego piloci nie widzą terenu, nie znają rozmiaru uszkodzeń, skupiają się na przeciwdziałaniu przechyłowi maszyny, spada im ciśnienie we wszystkich instalacjach hydraulicznych i na wszystko mają góra 11 sekund, bo tyle zostało lotu im od brzozy do progu pasa ...
Faktycznie, na pewno mogli wylądować ... powinni dać ostro po hamulcach i lądować na parkingu przed ostatnim asfaltem, a może i nawet na nim :((
Ten czas wyłączenia, to pokrywa praktycznie ich odcinek zniżania (od ok. 8km do katastrofy, 10:39:30 "8 na kursie i ścieżce") i wygląda jak nieprzypadkowe wyłączenie zasilania (oni się identycznie, tyle, że pod ciut mniejszym kątem, zniżali 7 kwietnia, też zaczęli zniżanie ok. 7.5km od progu, ścieżką 3.5 stopnia). Można by założyć, że ktoś widząc podobny styl zniżania 10 kwietnia (na radarze), wyłączył zasilanie w linii 602 na te 2 minuty ...
Pytanie tylko, co zasila owa linia 602 ? Oświetlenie przy lotnisku, radiolatarnie i markery ?
Ale czasy się nie zgadzają!!! ... "
TORNADO 2 500 | 14.02.2012 02:14
Masz rację - Major Fiszer myślał wtedy intuicyjnie i nie ze wszystkim trafił - wtedy jeszcze mało kto - wiedział o wyłączeniu zasilania na 15 metrach - ale dysponując ograniczonymi danymi był blisko.
Co do czasu pełna racja - tylko - że zabawy czasem - to ulubione zajęcie MAK'u i Polaków - którzy mieli możliwość - by być blisko wydarzeń z 10 kwietnia 2010 roku.
Przykład Czasu Wiśniewskiego i Czasu Wieży:
5;27;35 / 7;27;35
Ił 76 - Wieża - jeden na kursie i ścieżce - 1000 metrów od Progu Pasa
5;25;25 / 7;25;25
Ił 76 - Wiśniewski - 1000 metrów od Progu Pasa
różnica
2 minuty 10 sekund
> próbnego podejścia i przez ponad siedem sekund leciał równolegle do
> poziomu pasa lotniska Siewiernyj na wysokości decyzji!!!
Tiaaaa, na pewno, a TAWS, to notował cuda fizyczne ...
10:40:39,4___TAWS_36__Terrain ahead, Terrain ahead
;
; Odległość od progu 2481m (wg zanotowanych współrzędnych GPS)
; Wysokość barometryczna 284m wg 1013,25 hPa, 112m wg 993 hPa
; Wysokość radiowa Hrw=130m
; Prędkość opadania (SINK RATE) = -7.69 m/s
; Prędkość względem terenu (Ground Speed) = 289.1 km/h
10:40:41,3__2 pilot___"100 metrów" <--- ciśnieniowe, wys. decyz. <br />
10:40:42,6__Nawigator__ 100
10:40:42,6__TAWS_36__PULL UP, PULL UP
10:40:44,5__TAWS_36__PULL UP, PULL UP
10:40:46,6___TAWS_37___Terrain Ahead, Terrain Ahead
;
; Odległość od progu: 1931m
; Wysokość barometryczna 229m (wg 1013,25 hPa), 57m wg 993 hPa
; Wysokość radiowa Hrw=99m
; Prędkość opadania (SINK RATE) =-7.64 m/s
; Prędkość względem terenu (Ground Speed) = 286.6 km/h
10:40:48,7__Nawigator___100
10:40:49,2__2pilot______W normie (lub dow. Odchodzimy)
10:40:49,6__Nawigator___90
10:40:49,8__TAWS_37_____PULL UP, PULL UP
10:40:50,0__Nawigator___80
10:40:50,5__2pilot______Odchodzimy
10:40:51,5__RW-5________Alarm wysokości (ok. 65m nad gruntem)
Cudownie samolot leci poziomo na 100m mając jednocześnie prędkość opadania (SINK RATE) prawie -7.7m/s ????
Dwie sekundy przed odczytem 100m nad opadającym zboczem jaru (od ok.2250 do 1700m od progu, a TAWS37 był 1930m o progu) TAWS notuje wysokość RADIOWĄ 99m i wysokość CIŚNIENIOWĄ, 57m, a ich obowiązywała CIŚNIENIOWA.
5 sekund po odczycie 2 pilota "100 metrów" przy alarmie TAWS37 zanotowano prędkość opadania -7.64m/s czyli samolot.
Przypominam, wg instrukcji pilotażu, tak Tu154m jak i Jak40 (na nim latali nawigator i 2 pilot), przy dochodzeniu do wysokości decyzji 100m (MIERZONEJ CIŚNIENIOWO) obowiązuje załogę taki podział obowiązków:
130m - Nawigator ma powiedzieć "Decyzja", rozpoczyna się obszar oceny wizualnej.
Pomiędzy 130m a 100m:
2 pilot pilotuje samolot wg przyrządów.
Dowódca ocenia sytuację wizualną, podejmuje decyzję i OGŁASZA decyzję jedną z komend (zdefiniowanych w instrukcji): "LĄDUJEMY" albo "ODCHODZIMY"
Jeżeli padło "ODCHODZIMY", to dowódca przejmuje sterowanie i NATYCHMIAST rozpoczyna manewr odejścia.
100m - Nawigator mówi "Wysokość decyzyjna"
Jeżeli do wysokości decyzyjnej dowódca nie wydał żadnej z wymienionych 2 komend, to drugi pilot wydaje (bezwarunkowo) komendę "Odchodzimy" i NATYCHMIAST rozpoczyna manewr odejścia.
Odejście w automacie (przyciskiem UCHOD lub przestawieniem co najmniej 2 dźwigni ciągu na ciąg startowy) wg instrukcji wykonuje się wyłącznie przy podejściu w trybue automatycznym lub półautomatycznym (dyrektywnym) autopilota ABSU-154-2 (dostępnych wyłącznie na lotniskach z działającym systemem ILS) ORAZ WYŁĄCZNIE NA KLAPACH SKRZYDŁOWYCH W POZYCJI 45°.
We wszystkich pozostałych przypadkach odejście wykonuje się w trybie ręcznym.
Niezależnie od trybu odejścia mechanik potwierdza słownie przejście silników na ciąg startowy ("SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY (jeżeli był używany przy podchodzeniu).
W przypadku odchodzenia przyciskiem UCHOD, mechanik ma obowiązek dopchnąć dźwignie silników do pozycji startowej, w przypadku zacięcia się serwomechanizmów automatu ciągu je przesuwających.
Odejście samolot może wykonać przy 3 i 2 sprawnych silnikach.
Lądowanie można wykonać na 3, 2 lub 1 silniku.
Odpowiednie procedury są dla sytuacji awarii silników już przy zniżaniu, więc na takie zdarzenia piloci są też przygotowani.
Przy dużym nachyleniu ścieżki znaczną część "ciągu" silników zapewnia składowa siły ciężkości m*g*sin(α), gdzie α - nachylenie ścieżki, to właśnie spowodowało, że automat ciągu zredukował na zejściu ciąg silników do małego gazu.
Przy wznoszeniu (α > 0) składowa siły ciężkości odejmuje się od ciągu silników i dlatego muszą one pracować na pełnej mocy, by samolot nie tracił prędkości (przy zwiększonym kącie ataku skrzydła rośnie też opór czołowy hamujący samolot).
W każdym razie proponuję przed krytykowaniem, poczytać coś o tym konkretnym samolocie (chociażby instrukcję pilotażu).
PAES64 3 866 | 14.02.2012 12:30
To dlaczego na Wykresie Profilu Podejścia Do Lądowania - sporządzonym przez Komisję Millera - od 2000 m do 1850 m od progu Pasa - prędkość opadania została pokazana tak - jakby TU 154 M 101 miał wtedy Prędkość opadania 1 m / s - a nawet - po TAWS 37 według Profilu - wzniósł się o kilka metrów - by od 1850 m do 1200 m czyli 650 m spaść z 70 m WB do zera.
Według Wykresu Profilu Od 1850 m do 1650 m - na 200 metrach - stracił 40 metrów wysokości - czyli według Wykresu Profilu w niecałe 3 sekundy - Jaka wtedy była prędkość opadania ?
To juz sam nie potrafisz podzielic 40 metrow przez 3 sekundy?
Tylko abym mial pewnosc, o ktorym wykresie z raportu mowisz?
Mozesz podac strone?
--
Pozdrowienia
| Link do Raportu Millera - PDF |
| Link - Janosik | 20110729 | 11:32 |
Mam jednak duże doświadczenie z modelowaniem komputerowym, w tym z analizą materiałów kruchych i prawie kruchych. Im więcej wiem o mechanice pękania, tym większy mój krytycyzm, w tym do własnych badań.
Pękanie kruche i ciągliwe, są wynikami odmiennych procesów mikroskopowych i w ogólności prowadzą do innych rezultatów. W szczególności dla pękania ciągłego, w skali makro, rysa lokalizuje się pod kontem 45 stopni do kierunku naprężenia rozciągającego. Polski naukowiec M. Huber (1904), był jedyny z pierwszych który to zauważył i na jego cześć jedna z powierzchni plastyczności ma jego nazwę, pow. Hubera-Misesa-Henkiego. W tym wypadku mamy do czynienia z procesem plastycznym, powiązany z mikroskopowym przemieszczaniu się dyslokacji na siatce krystalicznej.
W pękaniu kruchym nie występuje proces plastyczny. W przypadku procesu quasi-kruchego mamy do czynienia z mikro pęknięciami w bliskiej odległości frontu rysy. Dla pękania kruchego, zazwyczaj należy brać nie tylko część dewiatora tensora naprężeń ale i jego aksjator. Dodatkowo nie ma jednego mechanizmu mikroskopowego wyjaśniającego ten typ pękania, za każdym razem mechanizm mikroskopowy jest inny, zależnie od materiału. Sprawę komplikuje często wielkoskalowa natura tego procesu.
Drewno jest w ogólności, przyjmuje się jako materiał kruchy, przyjmując, że współczynnik intensywności naprężeń dla mody pierwszej pękania ma wzór KIc = (rho/rho_c)^(3/2), gdzie rho_c jest gęstością charakterystyczną dla danego kierunku pękania.
Szczegóły znajdą państwo tutaj,
Fracture behaviour of wood and its composites. A review
Holzforschung, Vol. 63, pp. 139–149, 2009, DOI 10.1515/HF.2009.012
Oczywiście, zostawanie liniowej mechaniki pękania jest dużym uproszczeniem. Musimy również pamiętać o anizotropowej naturze, w wyniku której energia pękania silnie zależy od kierunku propagacji rysy. Ta anizotropowa natura jest przyczyną tworzenia się drzazg i skomplikowanych przełomów.
A teraz pytanie podstawowe, czy mechanizm pękania ma wpływ prędkość przyłożenia siły. Odpowiedź jest twierdząca.
Z równań Naviera-Lamego, wstawiając odpowiednie funkcje potencjalne przemieszczeń, można wyprowadzić, z zasady zachowania pędu prędkość rozchodzenia się fali elastycznej. W przypadku sheer wave, będzie to wzór,
c_2 = mu/rho, gdzie mu jest jednym z parametrów Lamego (zależy od E modlu janga i współczynnika Poisona)
Fracture Mechanics: With an Introduction to Micromechanics
By Dietmar Gross et al.
Poza szczególnymi przypadkami, rysa nie może propagować się szybciej niż prędkość tej fali. Jeżeli nad układem wykonywana jest praca z dużą prędkością wtedy nie można pominąć skończonej prędkości propagacji fali elastycznej i mamy wtedy często do czynienia z bifurkacją rysy. W tym przypadku, przy wolnym uderzeniu 200< V < 300 km/h nie mamy tego efektu, prędkość rozchodzenia fali elastycznej można potraktować jako nieskończenie dużą, a pękanie rozpatrywać jako quasi-statyczne. Oczywiście nie znaczy to że możemy pominąć siły masowe, bo odkrywają one tutaj ważną rolę.
PS1
Prędkość fali akustycznej w ciałach stałych jest dużo większa niż prędkość dźwięku w powietrzu. Związana z tym duża szybkość propagacji frontu rysy, a trzaski jakę słyszymy podczas pękania drewna lub szkła, to efekt przekroczenia prędkości 1 macha i związanej z tym fali uderzeniowej. Tak jak w przypadku niektórych samolotów wojskowych.
PS2
Peszę policzyć jaka jest wartość c_2 dla drewna i porównać ją z prędkością samolotu. Z jakim pękaniem mamy do czynienia?
Cuda, to zdarzały się w Kanie Galilejskiej.
Czasy podane przez MAK i Millera są zmanipulowane, żeby pasowały do zderzenia z brzozą.
Z opublikowanych stenogramów rozmów pilotów wynika, że nawigator czytał wysokość 100 metrów o godzinie 10:40:51,7 sek. czasu lokalnego.
Ale z wykresu MAK (rys.poniżej) wynika, że w 51,7 sekundzie nawigator czytał wysokość nie 100 lecz 70m.
Tak więc nawigator czytał wysokość 100 metrów o ca 2,5 sekundy wcześniej – o godz. 10:40:49
Również o 2,5 wcześniej – o godz. 10:40:42 wysokość 100 metrów baro podał załodze drugi pilot.
Gdzie w tym momencie znajdował się TU-154?
Wlatywał nad płaskowyż długi na kilkaset metrów – rys poniżej.
Przy trzech przewodach poddanych naprężeniom rozrywającym na słup działała siła zginająca około 3 ton, a słup ani na jotę się nie przechylił.
- Przewody z rdzeniem stalowym; skąd ta informacja? Już raz o tym pisałeś, pytałem, a atwieta niet.
- Nigdy takego przewodu nie zrywałem, ale tak na oko wytrzyma nawet więcej.
- A słup; tak jak drzewo; bezwładność Panie, bezwładność; i słupa i linii.
Na oko wyglada na North American T-6 Texan (AT-6).
-
Toś wydumał...
Przy ogromnej sile zrywającej (np. 30 kN) dupne izolatory ceramiczne sie nie wykrzywiają...bo bezwładnośc słupa i linii je obezwładnia.
Wg tego samochod po trzepnięciu w latarnię nie powinien jej skrzywić ani utrącić klosza lampy (co zwykle ma miejsce) - bo bezwładność słupa neutralizuje wszelkie siły...
Bajki opowiadaja na blogu Fyma.
Pomyliłeś adresy.
W analizie numerycznej, posłużono się izotropowym materiałem co zaowocowało nierealistycznym wynikiem symulacji. Dlatego, przy dalszych analizach nie zalecam by podpierać własną argumentację za pomocą tych wyników. A to nie jest jedyny błąd, jakiego można się dopatrzyć w tej analizie numerycznej.
Zalecam Panu: Obwatyelu, nie ...
Zrozumienie zjawisko pękania nie jest proste i ciągle stanowi problem intensywnych badań. Dalej pękające materiały zachowują się inaczej niż przewidują nasze modele.
http://limba.wil.pk.edu.pl/~jg/wyklady_komp/skrypt8/skrypt8.pdf
http://pl.wikipedia.org/wiki/Anizotropia
http://www.efunda.com/formulae/solid_mechanics/mat_mechanics/hooke_iso_transverse.cfm
Tymczasem apeluję o dyskusję na temat, na poziomie i bez argumentów personalnych.
Ahoy!
Więc w tym całym przełomie nie widać nic co by wskazywało na "scenariusz Biniendy" i wcale mnie to nie dziwi.
Jeśli część przekroju pnia w który uderzył samolot nazwiemy przodem, część tę w kierunku w którym poleciał tyłem, a pozostałe centrum i bokami to zobaczymy, że specjalnych cudów tam nie widać.
Zenon bardzo naukowo podszedł do związanego z tym procesu, choć ja bym dodał, że powinno się powiedzić procesów. Raczej wątpię, by w tym przypadku był jakiś jeden punkt początkowy i pęknięcia rozchodzące się w materiałach zarówno brzozy jak i skrzydła od danego punktu.
Więc zacznijmy od słynnej "drzazgi". Nie za bardzo wiadomo, nie da się ze zdjęcia ocenić, czy jest ona integralną częścią pnia, czy tylko wisi na bieli i korze. Czyli już w tym punkcie pada wiele wywodów bazujących na integralności drzazgi z pniem. Dalej machanizm powstania "drzazgi". Wygląda jak przy typowym złamaniu powinna wyglądać część pnia po przeciwnej stronie niż była przyłożona siła. Mamy przekroczenie wytrzymałości włókien na zrywanie i drewna na ścinanie wzdłużne co prowadzi do przełomu drzazgowego. To samo zjawisko, jedynie ze względu na rodzaj drewna w o wiele bardziej wydatnej formie widać na filmach z eksperymentów z DC-7 i Constelation.
W przypadku boków widać, że sporo brakuje; wygląda na to. że nacierające blachy płata i elementy mechaniki płata po prostu odłupały kawałek po kawałku, tak, że ostały się jedynie niewielkie fragmenty w centrum.
Jak złożymy "drzazgę" z jej pendant w stojącej części pnia, to zobaczymy, że znaczna część pnia się "zdematerializowała" i to bynajmniej nie "biniendokompatybilnie".
Pozostaje nam przód. Co do slotu, co niektórzy podnoszą, to nawet nie jest pewne czy ze względu na obecność konarów (bo drzewo to nie idelny walec) w ogóle dostał się pomiędzy pień a skrzydło. Patrząc na relatywnie dobrze zachowany fragment w rejonie którego nastpić musiała kolizja z pniem skłaniam się ku opinii, że slot został zgięty i oderwany. Już sam dr. Binienda pisał, że sama krawędź nataracia skrzydła dla takiego drzewka nie jest przeciwnikiem. W tym punkcie pełna zgoda. Za to dźwigar też nie jest taką kosą jakby z symulacji symulacji wynikało. Podejrzewam, że przedni dźwigar został został zerwany (w tym momencie zapewne powstała drzazga) i pień brzozy pruł dalej skrzydło, przy czym z uwagi na kąt wznoszenia i kąt narcia "strefa kolizji" wędrowała w dół pnia. czyli nacierający materiał działał raczej na dolną część pnia.
I w ten sposób brzoza uwaliłaby skrzydło np. takiego DC-7 nie kładąc się. Lecz akurat w strefie kolizji znajdowały się elemety mechanizacji skrzydła w postaci prowadnic i napędu klapy. Nawet jeśli te elementy nie kolidowały bezpośrednio, to konstrukcja skrzydła w ich okolicy musi być być wzmocniona by przenieść pochodzące od nich siły.
Tak więc cały ten złom napierając na pień brzozy spowodował właśnie powstanie widoczengo na zdjęciu przełomu, jak i naderwania przy podstawie.
Naderwanie przy podstawie pochodzi jednak czasowo z późniejszego okresu kiedy to kolizja przeniosła się niżej, czyli siły działające na miejsce pierwotnego uderzenia spadły, podczas gdy na dolną cały czas działały siły pochodzące od darcia materiału skrzydła.
Widać to doskonale w postaci ścięć w płaszczyźnie prostopadłej do osi pnia, jak i po uszkodzeniach pnia poniżej płaszczyzny ścięć pochodzących zapewne od blach nie będących w stanie z znaczącym stopniu uszkodzić pnia jak np. poszycie za dźwigarem.
W tym wypadku, wynika to z faktu, że na froncie rysy tworzą się mikropęknięcia, które się łączą by utworzyć makro rysę. Umożliwia to tworzenie się skomplikowanych ścieżek.
Sam jednak myślę, że odpowiedni wariant liniowej mechaniki pękania, dał by ten kształt. Nie chce nudzić szczegółami, ale da się to zrobić, ale wymaga trochę czasu. Może mi się uda, przy okazji innej pracy. To co piszę, jest trochę na wyrost, ale taka moja natura.
To jest czysta spekulacja, ale wydaje się że ona cięła/pruła poszycie jak nóż. To bu się dało sprawdzić, bo drobinki aluminium dalej tam powinny być i pod mikroskopem łatwo widoczne. Da się sprawdzić i zweryfikować. Ale ja bym się do mojej teorii zbytnio nie przywiązywał.
@Nudna teoria
Czytam, że nadal zakładasz, że to skrzydło walnęło w brzozę. Mam pytanie w takim razie:
- Czy "skrzydło" wg Ciebie zostało na brzozie przerwane całkowicie, czy też zostało tylko "sprute" z jednej (dolnej) strony, zachowując jednak kontakt z samolotem i poleciało kawałek dalej? A może jeszcze jakoś inaczej? (czas na odpowiedź do piątku ;))
To jest czysta spekulacja, ale wydaje się że ona cięła/pruła poszycie jak nóż.
Jeśli chodzi o samo poszycie to raczej nie. W tym wypadku materiał uginał by się "obklejając" pień, a samo darcie następowałoby w pewnej odległości od pnia. Moim zdaniem pień nie wytrzymał konfrontacji z elementami mechanizacji skrzydła i w mniejszym stopniu dźwigarami.
Pod kilkoma notkami uzgodniliśmy, że za destrukcję przy dużych prędkościach odpowiada głownie ściskanie. Jeden z pańskich kolegów wyraził sie nawet, że zanim coklolwiek zdąży się złamać, bedzie po wszystkim (to zbyt skarajna opinia), a Pan znowu sagę pisze. To nie jest przełom jaki powstaje w szybkim procecie. Na licznych zdjęciach u Marka Dąbowskiego i u Manka można zobaczyć, że ta drzazga to okaz zdrowia, a nie jakieś tam źdźbło zwisające na korze. Taka drzazga nie miała szans ostać się nad dzwigarem - zostałaby przez niego ścięta.
Znacznie ciekawszy jest natomiast zaznaczony na czerwono na rysunku gospodarza fragmanet przełomu. Przy smoleńskiej geometrii zdarzenia cięcie z góry powstać nie mogło. Odchylenie się korony o 45 stopni to zupełna abstrakcja, a dochodzi jeszcze wznoszenie czyli o 50.
Taki przełom mógł powstać na przykład przez uderzenie czymś spadającym albo przez podciupanie pnia do mniej więcej połowy.
Ps. Mam takie pytanie - czy to nie Pan wspominał, że drzazga mogła być pierwotnie dłuższa?
Jeżeli tak, prosiłbym o rozwinięcie tematu.
Do ściskania trzeba "młota i kowadła". Tak, że ten mechanizm destrukcji mógł zachodzić jedynie w czołowej części pnia.
Na licznych zdjęciach u Marka Dąbowskiego i u Manka można zobaczyć, że ta drzazga to okaz zdrowia, a nie jakieś tam źdźbło zwisające na korze.
że jest to słuszny kawałek drewna to widać. Za to w jaki sposób połączone jest z pniem nie wynika ze znanych mi fotografii.
Dla mnie ma to marginalne znacznie; to że nieuszkodzone dzwigary przeszły gęsiego przez wyłom w pniu "wszystko to prawda, wszystko to być może ... .".
Nie ma żadnego "cięcia z góry". Czy tak wygląda płaszczyzna cięcia?
czy to nie Pan wspominał, że drzazga mogła być pierwotnie dłuższa?
Nie, chyba nie ja. Stan wiedzy na chwilę obecną; pendant drzazgi po tylnej stronie pnia nie wskazuje na nic takiego.
Jeżeli jednak założymy (nie twierdzę, że to prawda, prawdę chciałbym poznać) że skrzydło ZOSTAŁO jednak urwane, to w takim wypadku przejęło na siebie część impetu uderzenia i ścięcie brzozy może wyglądać inaczej, a więc wnioski miałbym takie:
- albo wyliczenia biniendy są niewłaściwe i brzoza mogła złamać również skrzydło
- albo ścięcie brzozy nastąpiło z zupełnie innych przyczyn
Zastrzegam, że nie jestem absolutnie zwolennikiem tez makowskich (wręcz przeciwnie) ale też uważam że ten konkretny przypadek (sposób uszkodzenia) taka teza chyba jednak bliższa jest temu co widzimy na zdjęciu. Niejestem fizykiem ale być może jakiś fizyk potrafiłby w takim razie odtworzyć CO mogło spowodować takie uszkodzenia jakie widzimy na zdjęciu.