W fizyce ostatecznym weryfikatorem każdej teorii jest eksperyment. Załóżmy teraz, że mamy dwie konkurencyjne teorie dotyczące lotu urwanej końcówki skrzydła: profesora Biniendy i profesora-blogera you-know-who. Chociaż od początku może to wyglądać, ze względu na stosowane narzędzia, na pojedynek mrówki i słonia i realizację w praktyce, w jednym przypadku, ale nie powiem którym ;), hasła: "wszystkie ręce na pokład", to przecież, wykazując się pewną dozą dobrej woli, możemy uznać, że oba podejścia są równie istotne i wymagają sprawdzenia przez doświadczenie.

Oczywiście, jak na razie, przeprowadzenie potrzebnego eksperymentu nie jest możliwe a nawet gdyby było, to na pewno zaraz znaleźli by się sceptycy podważający jego rezultaty i podnoszący, że warunki początkowe nie były idealnie takie same. Mamy jednak przecież wynik rzeczywistego zdarzenia! Końcówka skrzydła leży, a raczej leżała, tam gdzie leżała i jest to leżenie udokumentowane sporą ilością zdjęć. Analizując konfigurację końcówki skrzydła w miejscu spoczynku i jej otoczenie, możemy wnioskować o przebiegu zdarzenia a zwłaszcza o ostatnich jego chwilach.

W mojej galerii (link) umieściłem trochę zdjęć, myślę, że reprezentatywnych, na których widać jakie było końcowe położenie fragmentu skrzydła. Jeśli komuś mało, to przy okazji polecam bogate archiwum zdjęć związanych ze Smoleńskiem, galerię Krzysztofa P (link). W folderze Skrzydło-fragment zainteresowany znajdzie dużo więcej ujęć, tylko ostrzegam, że wymieszanych ze zdjęciami statecznika, żeby później nie było nieporozumień.

Jedno ze zdjęć:

otoczenie

Widać, że końcówka skrzydła jest otoczona z każdej strony przez drzewa i zarośla. Nie ma śladów koziołkowania, przesuwania się pod podłożu, ani specjalnych zniszczeń roślinności. Z tego należy wnioskować, że składowa pozioma prędkości w chwili uderzenia w ziemię była znikoma a końcowy kierunek trajektorii był zbliżony do pionu. Ile mógł wynosić możemy oszacować z kolejnego zdjęcia:

pomiar

 

Ze stosunku opisanych odcinków obliczamy, iż minimalny kąt trajektorii, w stosunku do poziomu, wynosił 53 stopnie. O tym, że tor lotu w ostatnim etapie był bardzo stromy świadczy również poniższe ujęcie:


Końcówka skrzydła, spadając, zsunęła się po gałęziach drzew, zdzierając z nich jedynie korę. Proszę również zwrócić uwagę na gałąź, która weszła pomiędzy części składowe skrzydła. Świadczy to o kierunku ruchu i o tym, jak mały był jego potencjał w poziomie.

Zobaczmy teraz, co na to badane teorie. Ta przedstawiona przez prof. Bieniendę trzyma się mocno.


 

Końcówka skrzydła spada w końcowej fazie praktycznie pionowo, silnie hamowana przez opór powietrza, przez co w chwili upadku ma stosunkowo małą prędkość 12 m/s (43km/h).

Druga badana teoria niestety klęka, nie znajduje potwierdzenia w wynikach naszego "eksperymentu". Wiedzę o interesującym nas momencie powziąłem u samego źródła, na blogu you-know-who (link do komentarza):

kat uderzenia i sladowe predkosci podaje niezle ostatnia linijka tabelki wynikow w modelu zasadniczym (skrzydlo nie dolecialo juz do czasu 2.9s):
t=2.80s, x= 106. m, z = 6.16 m, vx= 20.25 m/s, vz= -11.8 m/s, |a|=0.9g

Składowa pozioma prędkości Vx=20,25 m/s (72,9 km/h), prędkość wypadkowa V=23,4 m/s (84,2 km/h), kąt uderzenia 30,2 stopnie.

Minister Miller przy omawianiu swojego raportu wprowadził analogię do samochodu, trzymajmy się jej więc. Wyobraźmy sobie, co by się stało, gdyby samochód osobowy, bo do niego możemy porównać wymiary i masę fragmentu skrzydła, wypadł na zakręcie z drogi znajdującej się na nasypie i uderzył w grupę wątłych drzewek i krzaków z prędkością 84 km/h. Czy zatrzymałby się na pierwszych gałęziach?

 

PS

Niebawem wracam do mojego ulubionego tematu, czyli drzew przy autokomisie.