W każdej zagadkowej i trudnej do wyjaśnienia sytuacji najważniejsze okazuje się być to, co zostało ukryte, schowane przed wzrokiem publiki. Zawsze te skrzętnie zacierane ślady, upychane nerwowo po kątach, stanowią niezwykle ważny trop, który często prowadzi do rozwiązania łamigłówki. Nie inaczej się stało w przypadku zagadki katastrofy smoleńskiej. Wydaje się, że takim właśnie punktem zwrotnym w historii tragedii smoleńskiej był TAWS #38, a więc miejsce, gdzie samolot TU 154 M zapisał w swoim komputerze pokładowym wyjątkowy sygnał TAWS – event landing.
Co oznacza ten zapis?
Standardowo jest uruchamiany w momencie lądowania, a więc w chwili, kiedy samolot dotyka kołami ziemi. W przypadku katastrofy smoleńskiej TAWS #38 event landing zapisał się na wysokości ponad 30 m, kiedy samolot wykonywał manewr odejścia na drugi krąg. Geograficznie punkt ten znajdował się kilkaset metrów przed miejscem upadku TU 154M, pomiędzy ulicami Gubienki a Kutuzowa, w bezpośrednim sąsiedztwie osławionego smoleńskiego autokomisu.
Pomimo iż zapis TAWS#38 był ostatnim zachowanym w komputerze samolotu parametrem z niezrozumiałych przyczyn nie tylko nie został ujęty i przeanalizowany w raporcie MAK i jego polskim odpowiedniku - raporcie Millera, ale został ukryty w zaprezentowanej mapie podejścia (profilu podejścia). W ten skrajnie prymitywny, noszący cechy matactwa, sposób eksperci rosyjscy i polscy usiłowali pozbyć się problemów, jakie nastręczał TAWS #38.
Nie dało się bowiem wiarygodnie wyjaśnić historii brzozy i beczki, tunelowania poznawczego kapitana statku, zaprogramowanego według obu komisji na lądowanie, analizując i prezentując zapisy ostatniego TAWS#38. Przeczyły one całkowicie tej, jak już dzisiaj można powiedzieć, zmyślonej opowieści.
Zapis TAWS #38 zostałby pewnie na zawsze tajemnicą nielicznych, gdyby nie profesor Kazimierz Nowaczyk, który tuż przed prezentacją Millera ujawnił, że dysponuje amerykańskim odczytem z urządzeń pokładowych TU 154M. W obawie przed całkowitą kompromitacją komisja Millera po dwóch miesiącach od wydania raportu, dołączyła wyniki amerykańskiej analizy w formie załącznika, jednak zasadnicza część raportu nie została uzupełniona o te dane, a konkretnie o TAWS #38. Profesor Nowaczyk właśnie przyleciał do Polski z USA, by przedstawić polskiej opinii publicznej swoje najnowsze wyniki analiz parametrów lotu TU 154 M.
Jak wynika z jego najnowszych badań punkt TAWS # 38 jest prawdziwą kopalnią wiedzy o ostatnich sekundach lotu polskiego samolotu, a także dość precyzyjnie pokazuje, co się wówczas działo z maszyną, a co przeczy ustaleniom oficjalnych raportów.
Przede wszystkim komputer samolotu w okolicach TAWS #38 zanotował niebywałą w swej ilości, ale przede wszystkim jakości liczbę awarii.
Od godz. 06:40:55,7 aż do końca nagrania dźwiękowego (06:41:01,4) CVR zarejestrował dźwięki o nieustalonym pochodzeniu, zinterpretowane przez IES jako „odgłosy przemieszczających się przedmiotów”.
O (06:40:56,5), który to moment Komisja Millera zidentyfikowała jako moment uderzenia w brzozę nastąpiły: niezamierzone przez załogę wychylenie lewej lotki - interceptora do wartości 4, co oznacza skutekuszkodzenia lewego skrzydła, oraz spadek przyspieszenia pionowego. Rozpoczął się niekontrolowany obrót samolotu w lewo. W 1 sekundę po hipotetycznym uderzeniu w brzozę rejestrator zapisał przekroczenie kąta przechylenia = 15 stopni (parametr DUZEPRZECH).
0,5 sekundy później nastąpił wstrząs działający na samolot lewej strony.
Lotka-interceptor cofnęła się do położenia 0 po 1 sekundzie od wychylenia.
Następnie wychylenie lewej lotki-interceptora na 0,5 sekundy wzrosło do wartości 25, co eksperci firmy ATM zinterpretowali jako możliwy moment oderwania lewej końcówki skrzydła. Opisany w Ekspertyzie mechanizm niszczenia lewego skrzydła czyni zupełnie nieprawdopodobnym uderzenie w brzozę, na której zachował się przełom drzazgowy. Jego obecność na odłamanej części pnia świadczy o niemożliwości oderwania się końcówki lewego skrzydła dopiero 1,5 sekundy po kolizji.
W tym samym momencie nastąpiło załamanie przyspieszenia pionowego.
W ciągu kolejnej 0,5 sekundy wychylenie lewej lotki-interceptora spadło do wartości 3, a następnie do 0.
W nieustalonym jeszcze momencie rejestrator zapisał awarię generatora prądu numer 1 (na lewym silniku). Zanikło napięcie w lewej sieci prądu przemiennego 200/115 V i 36 V (LSIEC36V) i na lewej szynie NPK.
Jest możliwe, że zapisany na CVR o godzinie 06:40:58,4 sygnał dźwiękowy systemu TAWS „PULL…” został przerwany w związku z awarią zasilania.
O godzinie 06:40:59 włączył się automatycznie TAWS event#38: Landing. Prawie natychmiast po tym rejestrator zapisał awarie generatorów numer 2 i numer 3. Zostało odłączone zasilanie drugorzędnych urządzeń. Prawdopodobnie nastąpił czasowy problem z ciągłością zapisów rejestratora MSRP-64 („szara strefa” na wykresach w Raporcie MAK), spowodowany chwilowym spadkiem napięcia.
Wg wykresu z Raportu MAK napięcie 36 V w sieciach: lewej i prawej zanikłook. 1,5- 2 sekund wcześniej niż w sieci awaryjnej, obsługującej m.in. FDR i CVR.
Po włączeniu się TAWS#38 rejestratory zapisały następujące awarie:
- brak kontroli sztucznych horyzontów (AGBEZKONTR- sygnał z bloku BKK-18- Блок контроля крена).
Spowodowany brakiem zasilania elektrycznego lub niesprawnością bloku kontroli przechylenia BKK-18. Rejestratory zapisały parametry „Sprawność sztucznego horyzontu prawego/lewego” (SPRHORP, SPRHORL) do końca rejestracji,
- usterka pionu żyroskopowego MGW nr 1 (sygnał z bloku BKK-18- Блок контроля крена),
- pożar w przedziale silnika rozruchowego WSU/ wysoka temperatura w tylnym przedziale technicznym (przedział obudowany tytanowymi ściankami przeciwpożarowymi),
- awarie radiowysokościomierzy RW1 i RW2 (SPRRW5NR1, SPRRW5NR2)- brak sygnału gotowości generowanego przez układy wewnętrznej kontroli radiowysokościomierzy lub ich niesprawność,
- przestawienie się zegara ATM na godz. 23:04:11,
-rejestratory zapisały sygnał uruchomienie silnika rozruchowego/ przepełnienie zbiornika przedniej toalety).
Do końca zapisu nie wystąpiły symptomy niskiego ciśnienia w 3 instalacjach hydraulicznych.
Wchodzące w skład kompleksu MSRP-64 czujniki ciśnienia w kabinie DDiP +0,85/-0,1 nie miały możliwości zapisać ewentualnego wzrostu ciśnienia w związku z maksymalną rejestrowaną wartością: +0,85 atm.
Rejestratory nie zapisały obecności dymu w przedziale bagażowym aż do końca rejestracji.
FDR zapisały rosnącą aż do końca ich pracy temperaturę gazów za turbiną silnika numer 1, oraz wibracji SNC, pomimo wyraźnego zmniejszenia obrotów turbiny niskiego ciśnienia. Obroty lewego silnika zaczęły spadać ok. godz.06:40:59,5.
Ostatnia zapisana przez FDR wartość kąta przechylenia samolotu to ok. 64,7 stopnia (przy max.zapisywanej wartości 82,5 stopnia).
Zasilanie elektryczne samolotu przestało działać jeszcze w powietrzu. Zanik zasilania skutkował jednoczesnym zakończeniem zapisu przez rejestratory: FDR i CVR (08:41:01) oraz zamrożeniem komputerów pokładowych FMS(08:41:02). Prawdopodobną przyczyną zaniku zasilania rejestratorów parametrów lotu był zanik napięcia w sieci awaryjnej spowodowany oderwaniem ogona w locie, o którym wspominał jeden ze świadków zdarzenia.
Pierwsze zetknięcie z ziemią miało miejsce o godz. 08:41:02, a główne uderzenie- o 08:41:03. (http://niepoprawni.pl/blog/2140/tu154m-101-10042010-ciag-awarii-w-powietrzu)
Czy możliwe jest, aby samolot, mający być sprawnym do momentu uderzenia w ziemię, bez pomocy osób trzecich, mógł zamienić się w ciągu sekund w całkowicie sparaliżowanego, latającego kolosa, w którym wysiadły wszystkie źródła zasilania jeszcze nad ziemią?
Co tam się stało i kto za to odpowiada? Jakie było źródło tych szokujących, lawinowych awarii?
http://niezalezna.pl/33663-kazimierz-nowaczyk-specjalnie-dla-gp
http://vod.gazetapolska.pl/2528-co-kryje-polska-czarna-skrzynka
