kursywą oznaczono cytaty z Raportu.
1. Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu
W odległości 855 m od progu pasa nastąpiło uderzenie lewego skrzydła w dużąbrzozęna wysokości około 5,1 m (rys. 6), które doprowadziło do oderwania dużego fragmentu (około 6 m) lewego skrzydła wraz z lotką.Środek ciężkości samolotu znajdowałsięwtedy około 1,1 m powyżej progu drogi startowej, kąt przechylenia wynosiłokoło -2,5° (przechylenie w lewo), a pochylenia wzrósłdo 12,8°. Powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła.Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesnązmianąkierunku lotu około 3,5°.
Przedstawiony powyżej mechanizm polegający na jednoczesnej z uderzeniem w brzozę zmianie kierunku lotu o ok.3,5 stopnia jest sprzeczny z danymi pochodzącymi z badania w firmie Universal Avionics w USA urządzenia TAWS.
Jak wynika z badań przeprowadzonych przez prof. Kazimierza Nowaczyka, zaprezentowanymi na posiedzeniu Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010r., pomiędzy punktami TAWS event#37, a TAWS event#38, samolot nie zmienił kursu, lecz leciał wybranym wcześniej kursem ok.267 stopni.
Należy zwrócić uwagę, że TAWS event#37 nastąpił przed uderzeniem w brzozę, natomiast TAWS event#38 – za tym uderzeniem.
Czy KBWL LP wnioskując o zmianie kierunku lotu o ok.3,5 stopnia po uderzeniu w brzozę wzięła pod uwagę współrzędne geograficzne TAWS event#37 oraz TAWS event#38 ?
2. Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu
Tabela 1
Jak widać w Tabeli numer 1, dla punktu numer 5 (lokalizacja punktu 5 na Rysunku 1 z Załącznika) i obliczonego przez Komisję kąta przechylenia 90 stopni wystąpił odczyt radiowysokościomierza o wartości 15,6 m (odczytu tego nie oznaczono 15,6 m jako „obliczenia”).
Jak widać w Tabeli numer 1, dla punktu numer 5 (lokalizacja punktu 5 na Rysunku 1 z Załącznika) i obliczonego przez Komisję kąta przechylenia 90 stopni wystąpił odczyt radiowysokościomierza o wartości 15,6 m (odczytu tego nie oznaczono 15,6 m jako „obliczenia”).
Wyżej wymienionemu zapisowi z Tabeli 1 jednoznacznie zaprzecza Tabela 2 w odniesieniu do Rys.2 w tym samym załączniku. Na rysunku 2 w miejscu oznaczonym „5” na rys.1 po prawej stronie toru lotu znajdują się drzewa- topole, oznaczone „11” i „12” .
Dla topoli „11” i „12” kąt przechylenia samolotu podany w Tabeli 2 to odpowiednio: 120 st. dla „11” i „12”.
Jak KBWL LP tłumaczy, że w Załączniku nr 4 temu samemu miejscu odpowiadają dwa różne kąty przechylenia: 90 stopni według Tabeli 1 oraz 120 stopni według Tabeli 2?
Dodatkową wątpliwość co do rzeczywistej wartości przechylenia samolotu w tym punkcie stwarzają odczyty radiowysokościomierza, który w tym miejscu zgodnie z Tabelą 1 miał pokazywać wysokość radio 15,6 m.
Odczyt 15,6 m pochodzi ze znajdującego się na wyposażeniu Tu-154M radiowysokościomierza typu RW-5M. Instrukcja urządzenia (poniżej) jednoznacznie wskazuje że dla lotu z kątem przechylenia powyżej 30 stopni jego odczyty są obarczone dużym błędem, zaś maksymalny kąt przechylenia dla normalnej pracy radiowysokościomierza wynosi 15 stopni.
Jak podano w Załączniku 4 do Raportu, w punkcie numer 5 samolot leciał z kątem przechylenia 90 stopni (Tabela 1) lub 120 stopni (Tabela 2) w terenie na którym znajdowały się pojedyncze, o tej porze roku bezlistne drzewa-topole (oznaczone na rys.2 w Załączniku 4 numerami „11” i „12”), zatem wiązka radiowysokościomierza pracującego na fali o długości 7 cm (dane z instrukcji urządzenia), z racji faktu iż nadajnik radiowysokościomierza znajduje się w dolnej części kadłuba samolotu, nie mogła w tym czasie odbijać się od ziemi.
Należy zwrócić uwagę, że dla kąta przechylenia 120 stopni (jak w Tabeli 2) nadajnik radiowysokościomierza nie może dać żadnych odczytów, ponieważ jest skierowany skośnie do góry, a nie w kierunku ziemi. Ponadto, instrukcja radiowysokościomierza RW-5M stanowi, że wiązka radiowysokościomierza może odbić się wyłącznie od gęstego masywu leśnego, a nie pojedynczych drzew („rzadki las”).
Komisja w Raporcie nie wyjaśniła, w jaki sposób zmierzono podaną w Tabeli 1 do Załącznika 4 wartość wysokości radiowej 15,6 metra dla kąta przechylenia samolotu 90 st. (wg Tabeli 1) i 120 st. (wg Tabeli 2).
W jaki sposób KBWL LP wyjaśnia sam fakt wykonania przez radiowysokościomierz RW-5M pomiarów wysokości radiowej dla kątów przechylenia 90 stopni (punkt 5 Tabeli 1) oraz 120 stopni (punkt 6 Tabeli 1) za pomocą fali o długości 7cm w terenie pokrytym bezlistnymi, pojedynczymi drzewami? Czy KBWL LP wzięła pod uwagę fakt, że powyżej kąta obrotu 30 stopni odczyt tego radiowysokościomierza jest obarczony dużym błędem, a jeśli tak, to jaką przyjęła poprawkę odczytu na ten błąd? Dlaczego wielkość i metodologia poprawki nie zostały opisane w Raporcie?
3. Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu, str. 9/14
Samolot w odległości 690 m od progu drogi startowej, przy przechyleniu wynoszącym około -90° (rys. 10) zacząłzakrzywiaćswój tor lotu w lewo, jego kadłub znajdowałsięwówczas na wysokości około 18 m nad ziemią.
Powyższy zapis jest sprzeczny z Rys.2 z Załącznika 4, z którego wynika że zakrzywienie lotu nastąpiło w punkcie oznaczonym na tym rysunku jako 7, a zatem ok.780 m, a nie 690 m od progu pasa.Jest jednocześnie sprzeczny z Rys.13 z Załącznika 4, z którego wynika że samolot zmieniał kurs mając już przechylenie ok. 45 st., a nie 90.
Należy dodatkowo przypomnieć, że Rys.13 z Załacznika 4 jest także sprzeczny z trajektorią opisaną w punkcie 1 niniejszego opracowania, a pochodzącą z odczytów systemu TAWS.
Czy KBWL LP wnioskując o zakrzywianiu toru lotu w lewo wzięła pod uwagę współrzędne geograficzne TAWS event#37 oraz TAWS event#38? Czy zakrzywienie toru lotu nastąpiło gdy samolot leciał w przechyleniu 45, czy 90 stopni? Czy zakrzywienie toru lotu nastąpiło w odległości około 780, czy 690 metrów od progu pasa? Czy wniosek o miejscu początku zakrzywienia toru lotu KBWL LP wysnuła bezpośrednio z badania rejestratorów parametrów lotu, czy innych źródeł (jakich?)
4. Załącznik 1.1.-Profil podejścia do lądowania samolotu Tu-154M nr 101 na lotnisko SMOLEŃSK PÓŁNOCNY w dniu 10.04.2010 r. (od 3500 m) według czasu UTC
Dlaczego na rysunku nie pokazano TAWS event#38? Dlaczego pokazany na rysunku moment rozpoczęcia zmiany kursu nie zgadza się z Rys.13 w Załączniku 4?
5. Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
Warunkiem włączenia zakresów „zajście do lądowania” i „ścieżka” jestwystępowanie sygnału gotowości kanału kursu orazścieżki wypracowywanego przez urządzenie KURS-MP70 (odbiór sygnałów radiowych systemu ILS). W przypadku wciśnięcia przyciskówЗАХОДlubГЛИССbez występowania sygnałów systemu ILSnie nastąpi pełne włączenie zakresu – lampki sygnalizacyjne nie będą świecić, a sterowanie automatyczne w kanałach podłużnym odłączy się.
Dlaczego Raporcie nie wspomniano, iż komputer pokładowy FMS UMS-1D w trybie podejścia (Approach mode) ma możliwość generowania wirtualnego sygnału ILS? Jakimi Komisja dysponuje dowodami, że tryb ten był aktywny/nieaktywny w czasie podejścia 10.04.2010?
6. Raport Końcowy- 2.10.2.9. Wykonanie podejścia do minimalnej wysokości zniżania
Podejście do lądowania wykonywane było przy wykorzystaniu ABSU – włączonejautomatycznej stabilizacji i sterowaniu w kanale podłużnym i poprzecznym. Trzeci zakręt do lądowania wykonano poprzez wprowadzenie wymaganej wartości kursu do systemu FMS.
Czwarty zakręt zapoczątkowano przechyleniem samolotu, a zakończono przechwyceniem punktu nawigacyjnego zapisanego w FMS. Ten tryb pracy UNS-ABSU (zgodnie z oświadczeniami pilotów) byłstosowany w trakcie wykonywania lotów w 36 splt. Było to niezgodne z zapisami IUL.W uzupełnieniu IUL dotyczącej użytkowania urządzenia UNS-1D zapisano koniecznośćodłączenia urządzenia UNS-1D od autopilota w trakcie wykonywania procedur SID i STARoraz podejścia do lądowania.Zapisano tam możliwośćlotu z włączonym autopilotem w trybie stabilizacji kursu oraz pobierania informacji o trasie lotu na ekranie CDU.
Analogicznie zapisano w przypisie 32, str. 48 Raportu:
Było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemuFMS, w którym nakazuje sięodłączenie autopilota od tegoźródła nawigacji wprocesie podejścia do lądowania.
Powyższym informacjom zaprzecza zapis dokumentuRaport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101, str. 5/53, w którym nie wymieniono koniecznościodłączenia urządzenia UNS-1D od autopilota w trakcie wykonywania podejścia do lądowania:
Rozdział8.16.9 uzupełnienia do instrukcji użytkowania w locie nakłada ograniczenia nawykorzystanie FMS:
• wykorzystanie systemu przy standardowej procedurze odlotu (SID) i przylotu (STAR) dozwolone jest tylko w zakresie pomocniczym (bez automatycznego sterowania samolotem);
• wykorzystanie zakresu manewru pionowego dopuszczalne jest tylko w zakresiepomocniczym.
Przywołany zapis z Załącznika 2 ma natomiast potwierdzenie w Raporcie MAK, gdzie również wspomniano o procedurach SID oraz STAR, nie wymieniając jednak podejścia do lądowania.
Dlaczego zapis punktu 2.10.2.9 oraz przypis 32 z Raportu są sprzeczne z Załącznikiem nr 2 do Raportu?
7. Eksperyment na Tu-154M z użyciem przycisku „Uchod”
W czasie prezentacji Raportu Komisja przedstawiła eksperyment z użyciem przycisku „Uchod” - w wiązce ILS (udany) i poza wiązką ILS (nieudany). Zdjęcie z nieudanego eksperymentu zamieszczono poniżej.
Jak widać na zdjęciu, pilot przeprowadzający eksperyment nie ma włączonych przycisków-lampek „Zachod” i „Glisada” na pulpicie PN-5, które, zgodnie z IUL, muszą być włączone aby można było użyć przycisku „Uchod”.
W Raporcie nie opisano warunków przeprowadzenia eksperymentu, na podstawie którego sformułowano jeden z najważniejszych wniosków – przyczyn katastrofy:
3.2.2. Czynniki mające wpływ na zdarzenie lotnicze
3) próba odejścia na drugi krąg przy wykorzystaniu zakresu pracy ABSU – automatyczne„odejście”;
Należy zwrócić uwagę, że wRaporcie w ogóle nie opisano procedury podejścia z użyciem FMS UNS-1D, generującego wirtualny sygnał ILS. Komisja w ogóle nie ustosunkowała się w Raporcie do kwestii, czy tryb Approach mode FMS 10.04.2010 był aktywny i generował wirtualną ścieżkę ILS.
Czy przeprowadzony, nieudany eksperyment odbył się z włączonym trybem Approach Mode FMS UNS-1D, i dlaczego przyciski-lampki „Zachod” i „Glisada” w czasie eksperymentu nie były wcześniej ręcznie uaktywnione przez pilotów? Dlaczego warunki powodzenia oraz rzeczywiste warunki przeprowadzenia eksperymentu nie zostały opisane w Raporcie?Jakie jest uzasadnienie i poparcie w materiale źródłowym wniosku Komisji, że Załoga nie wiedziała o możliwości odejścia automatycznego poza ścieżką ILS?
8. Raport, Rysunek 9, strona 59
Czy zaznaczona na rysunku „strefa koszenia” pokrywa się z prawdziwą trajektorią Tu-154M „101” w dniu 10.04.2010, również wynikającą z TAWS event#37 i TAWS event#38? Jeśli nie, dlaczego KBWL LP zamieściła w Raporcie nieprawdziwe dane?
9.Miejsce uderzenia w brzozę
O godz.6:41:02,8na wysokości 1,1 m nad poziomem lotniska, w odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzyłsięlewym skrzydłem z brzoząośrednicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiłautrata 6,1 m lewego skrzydła.
Raport, str.216
Zmiana kierunku lotu została spowodowana reakcjąsamolotu na uderzenie w jegokonstrukcjęw odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. Rozszczelnione zostały wówczas wszystkie (trzy) instalacje hydrauliczne.
Załącznik 4 do Raportu, str.8
W Załączniku 4 do Raportu, na str.7 KBWL LP jednoznacznie zdefiniowała moment uderzeniaw brzozę jako moment zmiany kierunku ruchu samolotu o 3,5 st. Tym samym poinformowała, że w tym miejscu samolot na skutek uderzenia w konstrukcję w odległości 10,8m od osi pionowej stracił 6,1m skrzydła. Tymczasemna płatowcu Tu-154M nie występuje punkt jednocześnie oddalony od osi pionowej samolotu o 10,8m, a jednocześnie o 6,1m od końcówki skrzydła.
Czy zdaniem KBWL LP uderzenie w brzozę nastąpiło, czy też nie nastąpiło w odległości 6,1m od jego końcówki?
10. Różnica we wskazaniach BW 1 pilota
W Uwagach RP do Raportu MAK, punkt 1.16.5, KBWL LP podała, że różnica wysokości skorygowanych barometrycznie wynosząca160,9 moznacza, że 1P przestawił swój wysokościomierz barometryczny o tę wartość.
116) Przełączenie przez dowódcęsamolotu wysokościomierza WBE-SWS na ciśnienie
standardowe zwiększyło wskazywanąprzez ten wysokościomierz wysokośćo168 m.
Raport, str.310
Skąd bierze się różnica 7,1m (168-160,9m) pomiędzy wartościami o jakie miał przełączyć wysokościomierz barometryczny 1P , a wynikająca z dwóch oficjalnych dokumentów KBWL LP?
11. Kwestia użycia słuchawek przez członków załogi w końcówce lotu
W wywiadzie dla Fakt.pl,
http://www.fakt.pl/-quot-Blasik-mial-powiedziec-tam-nie-dalo-sie-wyladowac-quot-,artykuly,110692,1.html
członek KBWL LP, Maciej Lasek, powiedział:Generał stał z tyłu, za fotelem dowódcy i za fotelem nawigatora. Generał nie miał słuchawek, a pozostali mieli ,komunikowali się więc przez mikrofony i słuchawki.
Jak wynika z książki „Radioelektronnoje oborudowanie samolieta Tu-154M i jego lietnaja ekspluatacija”, W.P.Żaworonkow, Moskwa, 1995 , zawartość kanałów zapisu w rejestratorze rozmów MARS-BM wygląda następująco:
Kanał zapisu I- wszystkie sygnały, otrzymywane i podawane przez pierwszego pilota w sieciach: wewnątrzsamolotowej i łączności zewnętrznej;
Kanał zapisu II- wszystkie sygnały, otrzymywane i podawane przez drugiego pilota w sieciach: wewnątrzsamolotowej i łączności zewnętrznej;
Kanał zapisu III- ogólne środowisko dźwiękowe w kabinie załogi, zapisywane z trzech mikrofonów znajdujących się na miejscach pracy pilotów i inżyniera pokładowego;
Kanał zapisu IV- elektroniczne znaczniki czasu, pochodzące z aparatury MSRP.
Jak KBWL LP tłumaczy fakt, że głos 1P, który przy mówieniu do mikrofonu musiałby nagrać się w Kanale I rejestratora MARS-BM, musiał być w Polsce odszumiany, i z której ścieżki zostało to wykonane ? Czy przy użyciu słuchawek i mikrofonu przez 1P taka jakość zapisu w rejestratorze MARS-BM, z jaką mamy do czynienia w przypadku lotu Tu-154M „101” z 10.04.2010 jest prawidłowa?Jeśli tak, to dlaczego 2P, który także miał własny mikrofon MARS-BM, jest słyszalny dobrze, a 1P nie słychać? Jeśli nie, to dlaczego w Raporcie KBWL LP nie poinformowała o niesprawnościach w działaniu rejestratora MARS-BM?
12. Rozsunięcie znaczników czasu
Jak wynika z książki „Radioelektronnoje oborudowanie samolieta Tu-154M i jego lietnaja ekspluatacija”, W.P.Żaworonkow, Moskwa, 1995 , znaczniki czasu do MARS-BM są pobierane z rejestratora MSRP-64.
Dlaczego zatem KBWL LP, zamiast zgrać oba zapisy względem wspólnych znaczników czasu, rozsunęła je o 3 sekundy (czego nie zrobił nawet MAK), pisząc w Raporcie „czas MSRP-64 jest opóźniony o 3,425 s w stosunku do MARS-BM”?
Komentarze