Opracowanie to jest pierwszą częścią i fragmentem większej całości, która jest próbą powrotu do podstawowych pytań i zagadnień, które powinny być zbadane w trakcie wyjaśniania katastrofy rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010.
W przypadku katastrofy w Smoleńsku głównym i pierwszym pytaniem na które powinni odpowiedzieć śledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:
Czy załoga Tu-154m miała świadomość odległości od lotniska w jakiej się znajdowała?
Dopiero pełna odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do innych zagadnień i pytań związanych z katastrofą w Smoleńsku. Świadomość odległości od pasa startowego była w Smoleńsku najważniejszym zagadnieniem, które ustalało parametr wysokości na jakiej w danym miejscu ścieżki lądowania powinien znaleźć się samolot.
Niestety po 10.04.2010 to pytanie stało się „tematem tabu”- zręcznie omijanym przez śledczych i dziennikarzy. Kilka razy się zdarzyło, że jakiś dziennikarz zadał przypadkowo to pytanie, lecz zapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikając odpowiedzi na to pytanie.
Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia –świadomości załogi o odległości od pasa startowego, media oraz śledczy przeszli do analizowania tematu wysokości samolotu. Parametr wysokości był „analizowany” w oderwaniu od parametru odległości od progu pasa startowego. Została złamana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:
W tym przypadku zasada zależności parametrów wysokości i odległości i wzajamnych relacji między tymi parametrami.
Skutkiem złamania tej zasady było powstanie faktu medialnego, sugerującego, że nieprawidłowa wysokość była wynikiem błędu ludzkiego lub w ostateczności awarii samolotu lub urządzeń.
Zręcznie manipulawano fakami sugerując, że to wąwóz przed bliższą ndb zmylił załogę Tu-154m. „Zapominano” informowac opinię publiczną, że takich wąwozów na ścieżce podejścia było 6 (sześc) z czego dwa głębsze.
Według ekspertów rosyjskich, których wypowiedzi były umieszczone w rosyjskiej prasie:
- pilot posłuchał się wystraszonego nawigatora, który przestraszył sie wąwazu i wskazań wysokościomierza radiowego. Oznacza to, że nerwy mu nie wytrzymały na 6-tym wąwazie.
E.Klich bardzo długo opierał sie tej tezie „lansowanej” w prasie rosyjskiej czemu dobitnie dał wyraz w programie ”Piaskiem w oczy” z dnia 21.05.2010 gdzie stwierdził, że sugestie jakoby piloci Tu-154m używali Radiowysokościomierza są bajkami i wytworami rosyjskiej prasy. Podobnie wypowiadali się polscy piloci. Według nich piloci od wschodniej strony nie uważaja wysokościomierz radiowy za pomocne źródło informacji o wysokości samolotu.
Ukształtowanie terenu uniemożliwiające użycie radiowysokościomierza można zobaczyć w pliku „Topografia terenu”
http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/topografia-terenu.pdf
Niestety polska prasa przystąpiła do bajkopisania (jak to nazwał E.Klich) rosyjskiej prasy.
To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które powinno być w pełni analizowane i wyjaśnione a które zostało ominięte i zagłuszone.
Jaka była świadomość odległości od pasa startowego załogi Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?
Tylko odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do zagadnień innych parametrów lotu.
Odległość od pasa a zlokalizowanie „punktu decyzji”
Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno być opracowywane przez śledczych i dziennikarzy zajmujących się tematyką katastrofy rządowego Tu-154m w Smoleńsku.
W celu zlokalizowania swojego położenia załoga Tu-154m korzysta z informacji przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleńsku oraz danych otrzymanych z urządzeń odbiorczych markera i radionadajnika NDB. Chciałbym szczegółowo przeanalizowąc oba punkty.
Świadomość odległości od pasa startowego – Informacje przekazywane przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Oceniając te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:
A) przyjąć, że komunikaty kontrolerów o odległości były poprawne i sprawdzamy prędkość samolotu
B) założyć, że zgodnie z logiką i faktami prędkość ustawiona w automacie była stała i na tej podstawie obliczyć rzeczywiste położenie samolotu w czasie poszczególnych komunikatów o odległości przekazywanych przez kontrolera w Smoleńsku.
Na początku analiza przypadku A gdy założymy, że komunikaty kontrolera lotniska były poprawne.
Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):
Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)
Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)
Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)
900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h
8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB, który znajduje się dokładnie 6.324km według analiz zdjęć satelitarnych)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.
Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km)
Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km)
Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km:52 m/s = 187 km/h
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)
Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h
08:41:05,4 Utrata "ogona" – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.
Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z prędkością ok. 153-226 km/h.
Analiza waraiantu A, czyli prawidłowości komunikatów kontrolera lotniska w Smoleńsku jest niemożliwa gdyż:
- prędkość 280 km/h ustawiona w automacie mogła się różnić tylko o wartośc +/- 10 km/h
- samolot poruszałby się z dużymi zmianami w prędkości co skutkowałoby wyłączeniem jednego z kanałów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki Tu-154 nie ma żadnej informacji o wyłączeniu autopilota pomiędzy 10 km od lotniska a 1,1km od lotniska.
- W kilku przypadakach samolot poruszałby sie z prędkością znacznie przekraczającą minimum ustalone dla tego samolotu – 225 km/h. Prawa fizyki nakazują, że jest to niemozliwe.
Tak więc ustalilismy, że wariant A, jest nierealny.
Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prędkości ustawionej i kontrolowanej przez automat.
Według najnowszych obliczeń uwzględniając poprawkę na wiatr prędkość samolotu wynosiła 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku lądowania E-W.
Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)
08:34:21,5 – 08:34:22,4 Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6 – 08:34:23,9 Technik pokładowy I automat włączony
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem scieżki lądowania
08:38:49,2-08:38:51,9 Drugi pilot I klapy 36. Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość . Możliwe zminy to +/- 10 km/h
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
W związku z tym należy uznać prędkość 285 km/h (79.4 m/s) za prędkość z jaką poruszał się Tu-154m aż do wyłączenia autopilota i zwiększenie prędkości, która według komisji MAK nastąpiła 1,1 km od lotniska.
Oceniając fragment lotu pomiędzy 10 km od lotniska i 2 km od lotniska możemy ocenić realną wartość położenia samolotu przy poszczególnych komunikatach o odległości wydawanych przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Komunikat odległości 10 km wejścia na ściezkę został potwierdzony przez kontrolera lotniska i nawigatora co daje możliwość przyjęcia tego punktu jako punkt wyjściowy
.
Od komunikatu 10 km do komunikatu 8 km
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1699m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – ok.8301 m (wynik odejmowania 10000m minus 1699m)
Od komunikatu 8 km do komunikatu konttolera lotu 6 km
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler 8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1572m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz początku dzwięku markera nadajnika NDB 6,324 km wynosiła ok.6702 metry
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,324km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca (czas z zapisu MAK i rządu RP)
UWAGA:
Błąd naprowadzania został potwierdzony przez czas pojawienia się sygnału markera dalszej ndb.
Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.
Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.
Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
- Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
- czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund
- moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
- 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)
Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.
Daje to odpowiednio fakt, że:
- sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa
- skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:
- kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Od komunikatu 6 km do komunikatu 4 km
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1873m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 4829 m (wynik odejmowania 6702 minus 1870)
Od komunikatu 4 km do komunikatu 3 km
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler 4 na kursie i ścieżce.( 4km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.
Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1040 m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 3789m (wynik odejmowania 4829 minus 1040)
Od komunikatu 3 km do komunikatu 2 km
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler 3 na kursie i ścieżce.(3km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 960 m
RZECZYWISTA ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU W CHWILI PODAWANIA KOMUNIKATU O ODLEGŁOŚCI 2 KM WYNOSIŁA OK.2830 M
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler 2 na kursie i ścieżce (odległość 2km) (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu.
- Po komunikacie kontrolera 2km na kursie i scieżce załoga po ok. 10 sekundach spodziewala się markera bliższej ndb( 1.05 km od progu pasa) gdzie miała podjąc decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krag.
Był to czas okolo 08:40:50, (w tym miejscu załoga była ok.1.8 km od progu pasa.
Jednoczesnie biorąc pod uwagę błąd kontrolera lotniska w podawaniu odległości to załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 800 metrów od rzeczywistego progu pasa startowego.
W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.
Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom fizyki i danym technicznym samolotu Tu-154m.
Widać więc, że komunikaty kontrolera lotu były z błędem, który w ostatniej fazie wynosił około 800 metrów.
Gdy kontroler mówił „2 na kursie i ścieżce”to samolot był w odległości 2.8 km od progu pasa i był poniżej ścieżki.
C.D.N
Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m (publikacja wkrótce)
Podziękowania dla blogerów @Manek i LogicOnly, których analiza zdjęć satelitarnych położenia markerów systemów Ndb stała się ważną częścią tego opracowania.
