Na wstępie pozwolę sobie na banalną konstatację. Mianowicie zbyt często podjęty na forum dyskusyjnym ważny temat dotyczący naszej ponurej rzeczywistości, który budzi nawet ożywioną dyskusję, już następnego dnia odchodzi w zapomnienie. Tymczasem wskazany problem bynajmniej nie znika i trwa nadal, ewoluuje i mutuje, rozmnażając się przez pączkowanie.
Ten fenomen dotyczy na przykład budowy i modernizacji naszych dróg i autostrad, czyli głównie olbrzymich nakładów pieniędzy jakie te inwestycje pochłaniają. Pieniądze przeznaczone na ten cel pochodzą z jednej strony z przyznawanych Polsce funduszy spójnościowych, a z drugiej z funduszy własnych, jako wymagany wkład do inwestycji, pozyskanych oczywiście na kredyt, czyli pożyczonych w bankach przez państwo i lokalne samorządy.
Nie ulega wątpliwości, że już sam mechanizm wiążący wykorzystanie europejskiego funduszu pomocowego z koniecznością zapewnienia wymaganego wkładu własnych pieniędzy jest główną przyczyną dynamicznego wzrostu tzw. długu publicznego, na co wskazywał sam profesor Balcerowicz, ale już przestał. Czyżby się przestraszył? - a może po prostu zrozumiał, że proponowane przez niego remedium w postaci cięć wydatków i prywatyzacji wszystkiego jest iluzoryczne, gdyż na dobrą sprawę nie ma już czego ciąć, ani prywatyzować. Można co najwyżej się pochlastać ze wstydu i rozpaczy, ale tego gestu ze strony besserwissera Balcerowicza się nie doczekamy, co to, to NIE!
Wspomniany wyżej mechanizm nieuchronnie prowadzi nas do greckiej katastrofy. A skala przyznawanych nam przez UE "celowych" funduszy sprawia, że wszystkie nakłady finansowe oraz moce przerobowe idą głównie na modernizację i rozbudowę infrastruktury drogowej, podczas gdy nasz krajowy przemysł sukcesywnie się zwija, czy jak niektórzy twierdzą, już praktycznie nie istnieje. Wszystko bowiem zdominowane przez dominujący przemysł przetwórstwa funduszy europejskich, ze skutkiem jak wyżej. Można nawet zaryzykować twierdzenie, że w ten kanał daliśmy się wpuścić, a było to działanie celowe z efektami obliczonymi na długofalową skalę. Na końcu tej skali jest tranzytowy kraj, z siecią w miarę przejezdnych dróg, stanowiący zaplecze taniej, słabo wykwalifikowanej siły roboczej, zamieszkały przez spauperyzowane społeczeństwo i nieudolnie zarządzany przez pazernych krezusów gotowych na wszystko. Kraj pełen sprzeczności, targany konfliktami społecznymi, gdzie wszystko jest możliwe, największe łajdactwo, najohydniejsza zbrodnia, ale również największe bohaterstwo i najwspanialsza miłość. Jednym słowem Polska właśnie.
Wracając do never ending story o budowie naszych dróg, mostów i autostrad, o czym pisałem ponad miesiąc temu w notce 1,7 mld zł - rewelacja! polecam wszystkim w trybie nagłym całe dossier "afera drogowa" oraz podsumowanie dotychczasowych, mrożących krew w żyłach ustaleń jakie opublikowano na stronach internetowych miesięcznika Forbes: "Polska drogo ustawiona". Bez większego ryzyka można zresztą przyjąć, że analogiczną sytuację mamy wszędzie tam, gdzie w grę wchodzą "łatwe pieniądze" z funduszy europejskich, na przykład przy modernizacji infrastruktury kolejowej. Czytamy w "Forbes":
Zawyżanie wartości kontraktów i zmowy przetargowe sprawiły, że Polska i Unia Europejska mogły przepłacić nawet 5 mld euro za "modernizację" infrastruktury drogowej.
Na polskich drogach działał kartel zagranicznych spółek, który zdominował rynek i przez kilka kolejnych lat windował ceny usług budowlanych. Na podstawie tych cen Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w naturalny sposób musiała szacować wartość kontraktów na budowę dróg dotowanych przez UE (zgodnie z prawem dyrekcja musi wyliczać te kwoty na podstawie danych rynkowych z trzech ostatnich lat).
(...)
W pewnym momencie budowlani ekspaci byli już na tyle mocni, że zaczęli dyktować ceny usług budowlanych w całej Polsce. Gdy nadszedł rok 2007 i unijne dotacje popłynęły szerokim strumieniem, byli już świetnie przygotowani i wygrywali przetargi w cuglach. Do najskuteczniejszych w latach 2007–2012 na polskich drogach zaliczają się: Strabag (21 kontraktów), Budimex (18) i Skanska (11). Przy prowizjach na poziomie 12 proc., zwycięskie konsorcja mogły zarabiać na czysto od 50 do 200 mln zł na jednym wygranym przetargu.
(...)
Gigantyczny problem po raz pierwszy w polskiej przestrzeni publicznej zaistniał w lipcu 2007 roku podczas wystąpienia ówczesnego premiera Jarosława Kaczyńskiego. (...)
Zanim jednak rząd Kaczyńskiego wystąpił przeciwko kartelom drogowym, jego partia przegrała przedterminowe wybory. Następca, Donald Tusk, wybrał drogę mniej wyboistą, bo dla niego priorytetem była organizacja mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012.
– Przyspieszymy budowę autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic – taką deklarację pięć lat temu w pierwszym exposé złożył nowy premier, który obiecał wtedy Polakom 3 tys. km na Euro 2012. Obietnice spaliły na panewce, bo do czerwca 2012 r. jego ministrom udało się oddać do użytku 300 km autostrad i 440 km ekspresówek.
(...)
Żadnym hamulcem dla patologii na polskich drogach nie okazały się natomiast działania organów ścigania: Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, która na początku 2010 r. zakończyła śledztwo na polskich drogach, i Prokuratury Apelacyjnej, która na jego podstawie postawiła zarzuty osobom podejrzanym o udział w nadużyciach. Media ("Dziennik Gazeta Prawna", "Polityka", "Puls Biznesu") zaczynały już nawet nagłaśniać gigantyczną aferę na autostradach, a do Komisji Europejskiej poszedł pierwszy komunikat z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego o prowadzonym śledztwie w sprawie nadużyć na polskich drogach. Ale sprawa szybko rozeszła się po kościach.
(...)
Dopiero w tym roku, na początku lutego, tuż przed szczytem unijnym w Brukseli, media w Europie rozgrzały się do czerwoności, gdy nadeszła informacja o zablokowaniu przez Komisję Europejską wypłat funduszy unijnych (w sumie około 6 mld euro) w następstwie doniesień przekazanych jej przez polski rząd o dochodzeniu w sprawie poważnych nadużyć przy budowie trzech projektów (dwa odcinki drogi ekspresowej S8 i jeden odcinek autostrady A2), na które wydała prawie 1 mld euro.
(...)
A w polskich mediach królowały przesiąknięte hurraoptymizmem wystąpienia urzędników państwowych, którzy powtarzali w kółko, że nie ma żadnego problemu. Minister transportu Sławomir Nowak ogłosił, że obecny system kontroli wydawania publicznych pieniędzy na infrastrukturę działa w Polsce bardzo dobrze, bo "wykrył prawdopodobnie zmowę cenową". Zaś Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego, uznała decyzję Komisji Europejskiej za kompletnie "niezrozumiałą" i "kuriozalną". Zaraz po tych deklaracjach polscy ministrowie wylądowali na dywaniku u odpowiadającego za politykę regionalną komisarza Johannesa Hahna, który uśmiechając się do kamery, zapewnił, że odblokowanie drogowych dotacji to kwestia czysto techniczna. Polska musi "tylko" przeprowadzić szczegółową kontrolę wszystkich kontraktów drogowych, by mieć pewność, że nie realizowały ich firmy, które brały udział w zmowie cenowej. KE domaga się też usprawnienia procedur dotyczących przetargów publicznych.
– Niestety, nie dowiemy się, czy takie przestępstwa zostały na polskich drogach popełnione w 2009 roku, bo według ustawy antymonopolowej zmowa przetargowa przedawnia się po roku od jej zawarcia - mówi Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel, prezes UOKiK.
czytaj więcej: Polska drogo ustawiona
Komentarze